摘要： 目的研究既有地鐵站造成的土體應(yīng)力重分布對(duì)臨近聯(lián)絡(luò)線基坑開(kāi)挖及回填穩(wěn)定性的影響,并確定基坑及聯(lián)絡(luò)線樓板薄弱區(qū)域。方法應(yīng)用Midas GTS^(3D)有限元計(jì)算軟件建立從地鐵站開(kāi)挖及圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工到聯(lián)絡(luò)線回填完成全過(guò)程數(shù)值模型,并與工程實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比,分析地鐵站存在對(duì)聯(lián)絡(luò)線基坑施工過(guò)程中土體及樓板力學(xué)性能及穩(wěn)定性的影響。結(jié)果地鐵聯(lián)絡(luò)線施工過(guò)程中,基坑周?chē)馏w位移從上到下依次減小,垂直及側(cè)向位移均在聯(lián)絡(luò)線連續(xù)墻附近達(dá)到最大值,分別為25.7 mm及7.0 mm;樓板應(yīng)力及撓度在聯(lián)絡(luò)墻及車(chē)站連接處達(dá)到最大值,分別為1.4 MPa和7.5 mm。結(jié)論聯(lián)絡(luò)線基坑回填完成時(shí),其背向車(chē)站連續(xù)墻處地表沉降接近規(guī)范限值,應(yīng)作為基坑監(jiān)測(cè)著重關(guān)注點(diǎn);樓板應(yīng)力及撓度遠(yuǎn)小于限值,地鐵站的存在對(duì)聯(lián)絡(luò)線工程起有利作用,在一定程度上可提高施工過(guò)程中的穩(wěn)定性。

摘要： 北京地鐵某暗挖車(chē)站與同期施工建筑基坑最小平面距離為7.2 m,基坑平面尺寸為263 m×150 m,基坑開(kāi)挖面積大、深度大、不規(guī)整,且位于市核心區(qū),風(fēng)險(xiǎn)源多。為研究同期施工的相互影響問(wèn)題,采用有限元分析軟件對(duì)基坑與地鐵車(chē)站施工全過(guò)程進(jìn)行三維精細(xì)化模擬,通過(guò)對(duì)比不同施工階段暗挖地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)的變形和內(nèi)力、基坑周邊地表沉降、圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形和內(nèi)力,研究基坑開(kāi)挖、周?chē)馏w及車(chē)站結(jié)構(gòu)三者間相互影響機(jī)理。研究結(jié)果表明:基坑開(kāi)挖引起車(chē)站結(jié)構(gòu)側(cè)墻最大水平位移為11.7 mm,小于城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全控制值20 mm;基坑變形存在明顯空間效應(yīng),基坑周邊陽(yáng)角處地表水平位移為65.7 mm,明顯大于陰角處地表水平位移9.1 mm;基坑開(kāi)挖會(huì)引起周?chē)馏w產(chǎn)生水平位移,同時(shí)由于車(chē)站結(jié)構(gòu)側(cè)墻外水平約束力減小,導(dǎo)致其產(chǎn)生的附加位移和彎矩增大;既有車(chē)站結(jié)構(gòu)能夠起到類(lèi)似于“提升”周?chē)馏w變形模量的效果,導(dǎo)致基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)位移和內(nèi)力分別減小為無(wú)地鐵結(jié)構(gòu)時(shí)的56.1%、55.9%。

摘要： 為了準(zhǔn)確預(yù)測(cè)地鐵車(chē)站的空調(diào)負(fù)荷,首先通過(guò)地鐵車(chē)站能耗監(jiān)測(cè)平臺(tái)的歷史數(shù)據(jù)分析,識(shí)別得到客流量和室外氣象參數(shù)是主要影響因素。其次利用車(chē)站CO_(2)體積濃度逐時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)建立客流量神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型,并與閘機(jī)數(shù)據(jù)對(duì)比,預(yù)測(cè)模型的復(fù)相關(guān)系數(shù)R^(2)可達(dá)0.87。以客流量預(yù)測(cè)為基礎(chǔ),建立了車(chē)站空調(diào)負(fù)荷預(yù)測(cè)模型,并比較了不同時(shí)間尺度訓(xùn)練數(shù)據(jù)下誤差反向傳播神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和支持向量機(jī)算法的預(yù)測(cè)效果,兩種算法的R^(2)達(dá)到了0.95以上,均方根誤差在70~90 kW之間,預(yù)測(cè)精度較高,但支持向量機(jī)算法的運(yùn)算時(shí)間是誤差反向傳播神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的3~4倍左右,推薦數(shù)據(jù)量較大時(shí)優(yōu)先選擇神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法。

摘要： 地鐵車(chē)站與既有的城市地下過(guò)街通道進(jìn)行互聯(lián)互通,可以充分整合地下空間資源,將獨(dú)立的地下空間形成有機(jī)整體,發(fā)揮最大的社會(huì)效益。寧波市軌道交通1號(hào)線一期工程?hào)|門(mén)口站位于市區(qū)中心,為地下3層島式車(chē)站,既有的日新街地下過(guò)街通道位于車(chē)站東端,距離車(chē)站7.5~10.0m,車(chē)站地下1層、地下2層與地下通道進(jìn)行連接,可以方便乘客出行。連接施工過(guò)程中,如何保證既有通道的安全和正常通行是本工程的實(shí)施難點(diǎn)。通過(guò)采取地下通道兩側(cè)設(shè)置綁樁和綁梁,通道頂板結(jié)構(gòu)加厚,微擾動(dòng)地基加固等加固改造措施,順利完成了車(chē)站與既有過(guò)街通道的連接。

摘要： 為了解決地鐵隧道明挖施工中坑中坑分區(qū)開(kāi)挖和內(nèi)支撐轉(zhuǎn)換對(duì)周邊環(huán)境影響的問(wèn)題,依托鄭州地鐵5號(hào)線西沙區(qū)間明挖段二期工程,對(duì)坑中坑分區(qū)開(kāi)挖和內(nèi)支撐體系轉(zhuǎn)化過(guò)程中基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境的變形規(guī)律進(jìn)行了研究。并初步得到:調(diào)整各小基坑寬度、開(kāi)挖和換撐順序?qū)o(hù)結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境的影響非常顯著。而改變各小基坑共用圍護(hù)墻插入深度對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境的影響相對(duì)較弱。實(shí)際工程中,當(dāng)一側(cè)小基坑外周邊環(huán)境保護(hù)要求較高時(shí),建議偏向該側(cè)設(shè)置中隔墻。如果無(wú)法調(diào)整中隔墻位置和小基坑開(kāi)挖深度,而小基坑寬度大的一側(cè)坑外周邊環(huán)境保護(hù)要求又較高,建議先開(kāi)挖寬度小、深度淺的小基坑,后開(kāi)挖寬度大、深度深的小基坑,這樣可以減小對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境的影響。

摘要： 貴陽(yáng)地鐵2號(hào)線馬王廟站北側(cè)廢棄采石場(chǎng)高邊坡,坡頂陡坎分布較多裂隙,坡面存在大量危巖落石,對(duì)擬建車(chē)站及附屬設(shè)施的安全性有一定影響。針對(duì)此邊坡,在詳細(xì)調(diào)查測(cè)量的基礎(chǔ)上,分析其形成的主要原因和控制因素,通過(guò)極射赤平投影法對(duì)其穩(wěn)定性作出初步判斷,并采用靜力分析法計(jì)算極端工況下邊坡危巖的穩(wěn)定性,通過(guò)數(shù)值模擬軟件分析其失穩(wěn)后的運(yùn)動(dòng)特征。由分析計(jì)算結(jié)果可知,馬王廟站北側(cè)的邊坡危巖落石在極端工況下處于不穩(wěn)定狀態(tài),計(jì)算得到的落石失穩(wěn)后理論落點(diǎn)距地鐵車(chē)站附屬結(jié)構(gòu)極近,給地鐵及附屬設(shè)施帶來(lái)了安全隱患。針對(duì)不同高程的落石提出了工程治理措施。

摘要： 結(jié)合南京地鐵7號(hào)線中勝站下穿既有10號(hào)線車(chē)站兩側(cè)明挖基坑開(kāi)挖施工工程,對(duì)運(yùn)營(yíng)地鐵車(chē)站兩側(cè)明挖基坑施工技術(shù)進(jìn)行了研究。提出“強(qiáng)支護(hù)、對(duì)稱式”的開(kāi)挖方法,采用入巖地連墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)隔斷基坑外部水源,在既有線兩側(cè)設(shè)置兩個(gè)小基坑,小基坑采用整體分層對(duì)稱降深開(kāi)挖方式,支護(hù)采用混凝土腰梁+鋼支撐伺服系統(tǒng)體系,并在鄰近既有線側(cè)布設(shè)墻體測(cè)斜管,在既有線內(nèi)側(cè)布設(shè)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)原件進(jìn)行監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)結(jié)果表明,施工期間地鐵車(chē)站正常運(yùn)營(yíng),既有站的水平位移完全控制在安全范圍內(nèi),可見(jiàn)“強(qiáng)支護(hù)、對(duì)稱式”的開(kāi)挖方法適用于緊鄰重要構(gòu)筑物的基坑工程,可為類(lèi)似工程提供參考。

摘要： 對(duì)于地質(zhì)復(fù)雜的超深地鐵車(chē)站逆作法結(jié)構(gòu)伴隨著開(kāi)挖面同步施工,圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形量可控,地層沉陷對(duì)相鄰建筑物安全性的影響較小、往往會(huì)因?yàn)榘踩?、?shí)用及其適中的施工成本而成為中意的施工方法,對(duì)超深基坑的施工質(zhì)量要求極高,本文從逆作結(jié)構(gòu)開(kāi)挖方式、防水和滲漏水處理進(jìn)行了工藝介紹,為國(guó)內(nèi)超深逆作地下空間工程提供參考借鑒做法思路。

摘要： 在繁華市中心修建地鐵,越來(lái)越多地出現(xiàn)上跨、下穿既有地鐵或管廊結(jié)構(gòu)的現(xiàn)象,尤其是與既有地鐵車(chē)站銜接:的換乘車(chē)站施工,設(shè)計(jì)施工難度大。以某地鐵換乘車(chē)站施工工程為例,介紹了該工程的概況、地質(zhì)條件和施工特點(diǎn),對(duì)不同的施工方案進(jìn)行了分析,確定選用全暗挖法施工。并采用數(shù)值模擬的方法,對(duì)洞樁(PBA)法開(kāi)挖工序進(jìn)行比選,以選出最優(yōu)的施工方案。

摘要： 隨著地鐵的飛速發(fā)展,地鐵防汛問(wèn)題的暴露也越來(lái)越多,防汛的重要性在車(chē)站安全管理中格外突出,各個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理單位愈加重視。針對(duì)每年汛期地鐵車(chē)站防洪防汛問(wèn)題,以無(wú)錫地鐵2號(hào)線梅園開(kāi)原寺站為例,從汛情概況、人員組織、物資配置、防汛處置流程、應(yīng)急預(yù)案等多方面探討車(chē)站的應(yīng)對(duì)措施。

摘要： 加強(qiáng)地下空間有效開(kāi)發(fā)利用是市政基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化建設(shè)的重要研究方向,推進(jìn)地下綜合管廊與地鐵車(chē)站的一體化建設(shè)已成為地下空間綜合開(kāi)發(fā)建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì).從地下綜合管廊與地鐵車(chē)站共建角度,分析了地下綜合管廊工程與地鐵地下車(chē)站共建需滿足的工程條件、共建類(lèi)型及優(yōu)勢(shì)、地下結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、共建工程設(shè)計(jì)方法原則,并依托北京王府井地下綜合管廊一期工程,提出地下綜合管廊和地鐵地下車(chē)站共建項(xiàng)目的設(shè)計(jì)原則、施工管理"四化"標(biāo)準(zhǔn).研究結(jié)果可對(duì)相關(guān)工程問(wèn)題給出相應(yīng)建議.

摘要： 以大連地鐵黑石礁站為背景,對(duì)主體與風(fēng)道接口處的施工方案進(jìn)行了研究.通過(guò)分析目前通用的主體與風(fēng)道接口施工方案,并結(jié)合該站特點(diǎn),提出了車(chē)站主體在不同施工方法條件下的風(fēng)道接口施工新方案.新方案要求先在橫通道內(nèi)施工風(fēng)道接口部分初期支護(hù)結(jié)構(gòu),再施工車(chē)站主體初期支護(hù)結(jié)構(gòu)至全部完成;施工車(chē)站結(jié)構(gòu)時(shí)要求先施工風(fēng)道接口結(jié)構(gòu),再按主體結(jié)構(gòu)施工步序施工完成車(chē)站主體.工程實(shí)踐結(jié)果表明新方案具有如下特點(diǎn):(1)施工組織合理、施工空間寬敞、速度快、風(fēng)險(xiǎn)低;(2)結(jié)構(gòu)傳力路徑明確,結(jié)構(gòu)穩(wěn)定;(3)不改變風(fēng)道寬度范圍的主體防水施工方法,利于保證防水質(zhì)量.新方案也為今后暗挖法地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)提供了新的思路.

摘要： 人員應(yīng)急疏散是地鐵車(chē)站建筑設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容,本文選取沈陽(yáng)某地下標(biāo)準(zhǔn)島式地鐵車(chē)站,進(jìn)行基于數(shù)字模型的人員應(yīng)急疏散研究.在滿足地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范的前提下,設(shè)置三種不同的情景進(jìn)行應(yīng)急疏散模擬,分析在遠(yuǎn)期地鐵客流超高峰時(shí)期人員應(yīng)急疏散結(jié)果的影響因素;利用模擬出的數(shù)據(jù)結(jié)果和分布特征,對(duì)該地鐵車(chē)站的設(shè)置提出優(yōu)化改進(jìn)方案,并進(jìn)行優(yōu)化對(duì)比研究,提出合理化建議.本文通過(guò)數(shù)字模型的模擬研究,更加直觀地對(duì)疏散人員行為與分布情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)的觀察,對(duì)車(chē)站的應(yīng)急疏散能力進(jìn)行合理分析,避免了按照規(guī)范公式中計(jì)算疏散時(shí)間的弊端,在建筑設(shè)計(jì)上為人員安全逃生創(chuàng)造基礎(chǔ)性條件,為車(chē)站空間優(yōu)化布局設(shè)計(jì)提供可靠的參考.

摘要： LED燈具于2008年逐步應(yīng)用于地鐵人工照明,智能照明與智能控制在城市軌道交通照明中的應(yīng)用成為新的趨勢(shì).本次光照實(shí)驗(yàn)在滿足視覺(jué)功能的基礎(chǔ)上結(jié)合工作人員行為模式確定了不同LED光照模式,分析光照前后被試人員的腦電信號(hào)、心電信號(hào)、血壓及腦力工作能力指數(shù)的變化,篩選符合人體生物節(jié)律最佳的光照模式.通過(guò)對(duì)指標(biāo)進(jìn)行正向化、無(wú)量綱化,進(jìn)一步求得各指標(biāo)在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中所占權(quán)重,最終得到綜合評(píng)價(jià)指數(shù)I值,對(duì)不同光照模式進(jìn)行排序.多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)一量化,可以較系統(tǒng)、規(guī)范的對(duì)被試人員在不同人工光環(huán)境下的生理反應(yīng)作出定量化的判斷,I值對(duì)比使得不同光照模式的優(yōu)劣更加直觀.結(jié)果顯示在缺乏天然光照的情況下,工作期間適當(dāng)提高照度,有利于改善地鐵車(chē)站人工光環(huán)境質(zhì)量,增進(jìn)工作人員身心健康.

摘要： 合肥目前有1號(hào)線、2號(hào)線兩條地鐵線路處于開(kāi)通運(yùn)營(yíng)狀態(tài),自合肥正式進(jìn)入換乘時(shí)代以來(lái),地鐵不僅為廣大市民出行進(jìn)一步提供了便利,而且?guī)?dòng)了整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展.筆者作為合肥1號(hào)線、2號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)參建者,深刻明白節(jié)能優(yōu)化控制對(duì)降低地鐵車(chē)站能耗負(fù)荷的重要性.因此,在本文中,首先對(duì)合肥地鐵車(chē)站的主要能耗負(fù)荷因素進(jìn)行分析,在此基礎(chǔ)上,分別從通風(fēng)空調(diào)大系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)小系統(tǒng)、冷水系統(tǒng)、隧道通風(fēng)系統(tǒng)以及照明系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化控制方案進(jìn)行了詳細(xì)的分析,希望可以為合肥既有線路及未來(lái)續(xù)建線路的節(jié)能提供有益的借鑒.

摘要： 隨著城市地下空間的開(kāi)發(fā),深基坑施工時(shí)減少對(duì)周邊既有建筑物的影響是無(wú)法回避的問(wèn)題.本文以上海地區(qū)一明挖地鐵車(chē)站為例,探索車(chē)站基坑從高架橋下方穿越地下連續(xù)墻無(wú)法隔斷承壓含水層時(shí),增設(shè)人工水平隔水層對(duì)周邊環(huán)境的保護(hù)效果及深層人工水平隔水層施工方法和質(zhì)量控制措施,從而得出深層人工隔水層施工可有效減少基坑開(kāi)完過(guò)程中降低承壓水對(duì)周邊環(huán)境的影響,進(jìn)而為以后解決城市中周邊保護(hù)建筑密集的基坑開(kāi)挖提供了可靠的參考依據(jù).

摘要： 地鐵車(chē)站的環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備作為地鐵中的耗能大戶,逐漸成為地鐵運(yùn)營(yíng)節(jié)能工作的重點(diǎn).本文以地鐵車(chē)站環(huán)控系統(tǒng)中的冷卻水系統(tǒng)作為研究對(duì)象,對(duì)其能耗特點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)分析,并建立了系統(tǒng)設(shè)備能耗模型;再利用標(biāo)準(zhǔn)的PSO算法對(duì)冷卻水系統(tǒng)設(shè)備控制參數(shù)進(jìn)行尋優(yōu),并通過(guò)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析來(lái)證明標(biāo)準(zhǔn)PSO算法在冷卻水系統(tǒng)中應(yīng)用的可行性.

摘要： 我國(guó)擁有地鐵的城市分布在不同的氣候區(qū)域,所以地鐵車(chē)站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)需要具備適應(yīng)各種不同氣候條件的能力.本文介紹了不同氣候地區(qū)地鐵車(chē)站常用的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)形式和其系統(tǒng)原理,介紹了通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在不同氣候環(huán)境時(shí)的控制策略.根據(jù)不同的氣候條件選擇合適的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),并制定對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)控制策略,通過(guò)系統(tǒng)的智能化運(yùn)行以適應(yīng)室外環(huán)境的周期性變化,使地鐵車(chē)站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)高效運(yùn)行,達(dá)到降低運(yùn)行費(fèi)用和節(jié)約能源的效果.

摘要： 對(duì)車(chē)站施工過(guò)程中設(shè)置軌排井,一側(cè)外掛下沉式廣場(chǎng),車(chē)站處于偏壓受力進(jìn)行了分析;以深圳市軌道交通7號(hào)線工程皇崗口岸站為例;提出采用空間整體模型進(jìn)行有限元數(shù)值分析;并根據(jù)計(jì)算結(jié)果對(duì)結(jié)構(gòu)自身構(gòu)件進(jìn)行了加強(qiáng),并采取了臨時(shí)構(gòu)造措施;達(dá)到施工過(guò)程中結(jié)構(gòu)安全合理;解決了車(chē)站處于偏壓且孔洞較多,計(jì)算采用整體模型分析和構(gòu)件構(gòu)造措施的問(wèn)題.

摘要： 對(duì)車(chē)站施工過(guò)程中設(shè)置軌排井,一側(cè)外掛下沉式廣場(chǎng),車(chē)站處于偏壓受力進(jìn)行了分析;以深圳市軌道交通7號(hào)線工程皇崗口岸站為例;提出采用空間整體模型進(jìn)行有限元數(shù)值分析;并根據(jù)計(jì)算結(jié)果對(duì)結(jié)構(gòu)自身構(gòu)件進(jìn)行了加強(qiáng),并采取了臨時(shí)構(gòu)造措施;達(dá)到施工過(guò)程中結(jié)構(gòu)安全合理;解決了車(chē)站處于偏壓且孔洞較多,計(jì)算采用整體模型分析和構(gòu)件構(gòu)造措施的問(wèn)題.

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)了一種地鐵暗挖車(chē)站頂澆筑前結(jié)構(gòu)及車(chē)站頂施工方法，該一種地鐵暗挖車(chē)站頂澆筑前結(jié)構(gòu)，包括用于澆筑混凝土形成車(chē)站頂?shù)匿摻罹W(wǎng)，所述鋼筋網(wǎng)包括用于形成車(chē)站頂面的成型側(cè)以及用于與基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)連接的連接側(cè)，還包括與所述鋼筋網(wǎng)連接的吊鉤組件，所述吊鉤組件包括：吊鉤，所述吊鉤包括與所述鋼筋網(wǎng)連接的連接端以及用于設(shè)備吊裝的吊件端；預(yù)埋件，所述預(yù)埋件具有內(nèi)腔，所述吊件端設(shè)置于所述內(nèi)腔中，所述內(nèi)腔用于形成在進(jìn)行澆筑時(shí)，混凝土與所述吊件端隔絕的隔絕空間，采用預(yù)埋吊鉤的方式，將吊鉤預(yù)先設(shè)置在澆筑的前結(jié)構(gòu)中，且采用預(yù)埋盒體的方式進(jìn)行保護(hù)，從而能夠快速的輔助實(shí)現(xiàn)吊鉤的設(shè)置，提高車(chē)站頂?shù)慕ㄔO(shè)效率。

摘要： 本發(fā)明提供一種地鐵暗挖車(chē)站格柵連接裝置、車(chē)站及方法，涉及軌道交通工程領(lǐng)域，包括基體和接駁桿，基體上設(shè)有至少兩個(gè)間隔分布的第一螺紋孔，至少一個(gè)第一螺紋孔配合有接駁桿，接駁桿通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)改變其與基體的相對(duì)位置；未配合接駁桿的第一螺紋孔用于對(duì)接第一鋼筋，接駁桿一端端面上設(shè)有第二螺紋孔，用于對(duì)接第二鋼筋，以使第一鋼筋和第二鋼筋接駁；針對(duì)目前車(chē)站格柵錯(cuò)位對(duì)接時(shí)焊接操作難以滿足需求的問(wèn)題，采用基體上設(shè)置多個(gè)接駁孔并配合接駁桿，基體一個(gè)接駁孔連接格柵鋼筋后能夠進(jìn)行角度調(diào)整，配合接駁桿實(shí)現(xiàn)軸向長(zhǎng)度方向的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了在兩側(cè)格柵固定工況下，將格柵穩(wěn)定對(duì)接的目的，減少焊接操作，提高格柵整體性。

摘要： 一種多線路地鐵換乘車(chē)站合用換氣系統(tǒng)，包括風(fēng)井以及風(fēng)道，風(fēng)井包括多線合用的合用風(fēng)井，風(fēng)道與合用風(fēng)井連通并用于布置到站廳以及各個(gè)站臺(tái)內(nèi)。一種多線路地鐵換乘車(chē)站，多線路地鐵換乘車(chē)站包括換乘端，在多線路地鐵換乘車(chē)站內(nèi)設(shè)置有如上述的多線路地鐵換乘車(chē)站合用換氣系統(tǒng)。多線路地鐵換乘車(chē)站合用換氣系統(tǒng)包括合用風(fēng)井，合用風(fēng)井設(shè)置在換乘端。本實(shí)用新型所提供的多線路地鐵換乘車(chē)站合用換氣系統(tǒng)，應(yīng)用在多線路換乘車(chē)站內(nèi)，在換乘車(chē)站的換乘端處設(shè)置了合用風(fēng)井，利用合用風(fēng)井實(shí)現(xiàn)站廳以及各個(gè)站臺(tái)的合用換氣，這樣可以達(dá)到減少車(chē)站內(nèi)風(fēng)井設(shè)置數(shù)量的目的，風(fēng)井位于地面的部分為風(fēng)亭，由于風(fēng)井合設(shè)，因此換乘車(chē)站外所設(shè)置的風(fēng)亭數(shù)量也會(huì)減少。

摘要： 本發(fā)明涉及一種既有地鐵車(chē)站與新建地鐵車(chē)站站臺(tái)層實(shí)現(xiàn)換乘的施工方法，從新建車(chē)站站臺(tái)層施工至既有車(chē)站結(jié)構(gòu)底板下的人行通道，對(duì)人行通道周?chē)貙邮┕ぜ庸蹋粚⒃O(shè)在既有車(chē)站站臺(tái)板處連接至人行通道的出入口結(jié)構(gòu)底板縱梁分為左右兩部分分別施工，在已施工好人行通道結(jié)構(gòu)的側(cè)墻上，對(duì)應(yīng)施工一結(jié)構(gòu)底板縱梁位置開(kāi)挖結(jié)構(gòu)所處的圍巖，破除既有車(chē)站站臺(tái)該處結(jié)構(gòu)底板部分的防水層、鋼筋保護(hù)層，施工初期支護(hù)及橫撐，施工防水層、綁扎鋼筋，新建與既有結(jié)構(gòu)用植筋連接，澆筑邊墻及中墻；按上述施工另一結(jié)構(gòu)底板縱梁形成完整出入口結(jié)構(gòu)；完成人行通道出入口的施工；實(shí)現(xiàn)兩車(chē)站站臺(tái)層的連接貫通。施工過(guò)程安全、可實(shí)施性好，不影響既有地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)。

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)一種地鐵車(chē)站密貼下穿既有車(chē)站的主動(dòng)控制注漿抬升方法，包括施工準(zhǔn)備、注漿孔布置、止?jié){墻設(shè)置、注漿抬升、注漿效果檢查。先根據(jù)實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)資料、導(dǎo)洞位置、既有車(chē)站與新建車(chē)站的相對(duì)位置、既有車(chē)站變形縫的位置以及密貼下穿施工對(duì)既有車(chē)站的主要影響區(qū)域，編制注漿抬升方案，再采用深孔注漿形成止?jié){墻，止?jié){墻形成后采用袖閥管注漿進(jìn)行注漿抬升既有車(chē)站，導(dǎo)洞開(kāi)挖完成后檢查注漿效果，對(duì)個(gè)別沉降值較大部位進(jìn)行重復(fù)注漿，保證沉降控制在可控范圍內(nèi)。該方法可以在采用洞樁法施工新建車(chē)站密貼下穿既有車(chē)站時(shí)主動(dòng)控制既有車(chē)站沉降變形，使下穿段施工在既有車(chē)站正常運(yùn)營(yíng)條件下完成，確保既有車(chē)站及密貼下穿施工的安全。

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)了一種新建地鐵車(chē)站與既有車(chē)站幫接試驗(yàn)裝置及其實(shí)驗(yàn)方法，包括模型箱；模型箱內(nèi)設(shè)置有新舊車(chē)站一體模型和光纖檢測(cè)設(shè)備；新舊車(chē)站一體模型包括新建地鐵車(chē)站和既有車(chē)站，新建地鐵車(chē)站和既有車(chē)站接觸相連；新建地鐵車(chē)站上設(shè)置有通道拆除組件；新建地鐵車(chē)站和既有車(chē)站均包括多層新建地鐵車(chē)站板；既有車(chē)站內(nèi)的新建地鐵車(chē)站板的兩側(cè)均設(shè)置有既有車(chē)站側(cè)墻。本發(fā)明通過(guò)設(shè)置于模型箱內(nèi)的新建地鐵車(chē)站和既有車(chē)站接觸相連，實(shí)現(xiàn)了新舊車(chē)站一體化，同時(shí)在實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)方面采用光纖檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，其測(cè)量值貼近于實(shí)際施工情況，偏差較小，能夠有效的評(píng)估新建地鐵車(chē)站與既有車(chē)站的幫接效果。

摘要： 本發(fā)明涉及一種既有地鐵車(chē)站與新建地鐵車(chē)站站臺(tái)層實(shí)現(xiàn)換乘的施工方法，從新建車(chē)站站臺(tái)層施工至既有車(chē)站結(jié)構(gòu)底板下的人行通道，對(duì)人行通道周?chē)貙邮┕ぜ庸?；將設(shè)在既有車(chē)站站臺(tái)板處連接至人行通道的出入口結(jié)構(gòu)底板縱梁分為左右兩部分分別施工，在已施工好人行通道結(jié)構(gòu)的側(cè)墻上，對(duì)應(yīng)施工一結(jié)構(gòu)底板縱梁位置開(kāi)挖結(jié)構(gòu)所處的圍巖，破除既有車(chē)站站臺(tái)該處結(jié)構(gòu)底板部分的防水層、鋼筋保護(hù)層，施工初期支護(hù)及橫撐，施工防水層、綁扎鋼筋，新建與既有結(jié)構(gòu)用植筋連接，澆筑邊墻及中墻；按上述施工另一結(jié)構(gòu)底板縱梁形成完整出入口結(jié)構(gòu)；完成人行通道出入口的施工；實(shí)現(xiàn)兩車(chē)站站臺(tái)層的連接貫通。施工過(guò)程安全、可實(shí)施性好，不影響既有地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)。

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)了一種新建地鐵車(chē)站與既有車(chē)站幫接試驗(yàn)裝置及其實(shí)驗(yàn)方法，包括模型箱；模型箱內(nèi)設(shè)置有新舊車(chē)站一體模型和光纖檢測(cè)設(shè)備；新舊車(chē)站一體模型包括新建地鐵車(chē)站和既有車(chē)站，新建地鐵車(chē)站和既有車(chē)站接觸相連；新建地鐵車(chē)站上設(shè)置有通道拆除組件；新建地鐵車(chē)站和既有車(chē)站均包括多層新建地鐵車(chē)站板；既有車(chē)站內(nèi)的新建地鐵車(chē)站板的兩側(cè)均設(shè)置有既有車(chē)站側(cè)墻。本發(fā)明通過(guò)設(shè)置于模型箱內(nèi)的新建地鐵車(chē)站和既有車(chē)站接觸相連，實(shí)現(xiàn)了新舊車(chē)站一體化，同時(shí)在實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)方面采用光纖檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，其測(cè)量值貼近于實(shí)際施工情況，偏差較小，能夠有效的評(píng)估新建地鐵車(chē)站與既有車(chē)站的幫接效果。

摘要： 本實(shí)用新型公開(kāi)了一種可安裝于地鐵車(chē)站的預(yù)制車(chē)站站臺(tái)結(jié)構(gòu)，包括預(yù)制門(mén)式結(jié)構(gòu)、預(yù)制站臺(tái)板、車(chē)站底板、車(chē)站底縱梁和車(chē)站柱，所述預(yù)制門(mén)式結(jié)構(gòu)固定安裝在所述車(chē)站底板上，且所述預(yù)制門(mén)式結(jié)構(gòu)分別位于所述車(chē)站底縱梁兩側(cè)，所述車(chē)站底縱梁底端與所述車(chē)站底板表面固定連接，所述車(chē)站底縱梁頂端與所述車(chē)站柱底端固定連接，所述預(yù)制站臺(tái)板一端通過(guò)安裝組件與所述預(yù)制門(mén)式結(jié)構(gòu)側(cè)面連接，所述預(yù)制站臺(tái)板另一端通過(guò)后澆帶與所述車(chē)站底縱梁固定連接。本實(shí)用新型通過(guò)對(duì)地鐵車(chē)站站臺(tái)結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)制，有效提高了施工效率，降低了施工成本的同時(shí)，減少了能源消耗和環(huán)境污染。

摘要： 本實(shí)用新型提供一種PBA工法新建地鐵車(chē)站密貼下穿既有車(chē)站的中隔壁結(jié)構(gòu)，包括若干個(gè)通過(guò)連接件相互連接的工字鋼，上部邊跨初支格柵和下部邊跨初支格柵分別預(yù)埋有帶有連接孔的上鋼板和下鋼板，上鋼板與上部工字鋼頂部通過(guò)連接件連接，下鋼板和下部工字鋼底部通過(guò)連接件連接。本結(jié)構(gòu)中連接件尺寸可根據(jù)工字鋼尺寸調(diào)節(jié)，增大中隔壁的承載能力，同時(shí)，中隔壁安裝拆卸安全、方便；保留了工字鋼完整的結(jié)構(gòu)，便于重復(fù)利用。