摘要： 道加瓦河高速鐵路橋(Daugava River HighSpeed Railway Bridge,見(jiàn)圖1)位于拉托維亞首都里加,全長(zhǎng)803.5m,承載雙線高速鐵路,客車最大運(yùn)營(yíng)速度為234km/h,貨車最大運(yùn)營(yíng)速度為120km/h。該橋?yàn)楹髲堫A(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋,為便于施工,橋梁被分為兩部分:較長(zhǎng)的部分長(zhǎng)585.3m,從里加中央火車站向西延伸到扎庫(kù)薩拉島,由8跨組成,最大跨徑87m;較短的部分長(zhǎng)218.2m,從扎庫(kù)薩拉島到道加瓦河西岸,由5跨組成,最大跨徑47m。

摘要： 行車速度是影響列車運(yùn)行品質(zhì)的重要因素,不同行車速度引起列車和軌道振動(dòng)的不平順波長(zhǎng)范圍不同。為研究對(duì)比不同運(yùn)營(yíng)速度條件下軌道不平順的分形特征,采用尺碼法計(jì)算軌道不平順對(duì)應(yīng)的分形維數(shù)特征,得出各速度條件下分形維數(shù)的變化特征和對(duì)應(yīng)的波長(zhǎng)范圍,并分析驗(yàn)證分形維數(shù)值表征軌道不平順?lè)的芰Α?duì)160,200,300 km/h運(yùn)營(yíng)速度下有砟、無(wú)砟線路的(高低和軌向)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,結(jié)果表明:分形維數(shù)可有效定量評(píng)估線路的軌道不平順狀態(tài),利用尺碼法計(jì)算軌道不平順?lè)中尉S數(shù)可得到三段式結(jié)果;隨著列車運(yùn)行速度提高,各波長(zhǎng)區(qū)段對(duì)應(yīng)分形維數(shù)值越小;無(wú)砟線路分形維數(shù)值呈現(xiàn)窄帶分布,建議采用分形維數(shù)指標(biāo)對(duì)無(wú)砟軌道服役狀態(tài)進(jìn)行管理,為深化和健全鐵路線路養(yǎng)修管理奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

摘要： 回顧了我國(guó)鐵路旅客列車運(yùn)營(yíng)速度從低速到高速的速度變化歷程;介紹了為提高旅客列車運(yùn)營(yíng)速度,我國(guó)鐵路部門所開(kāi)展的一系列研究、試驗(yàn)、運(yùn)營(yíng)等工作情況;對(duì)部分客車和動(dòng)車組的技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行了闡述.

摘要： 環(huán)境保護(hù)政策存在的倫理失范問(wèn)題在環(huán)境保護(hù)政策的部分工具運(yùn)用上存在漏洞環(huán)境治理過(guò)程中,環(huán)境保護(hù)政策作為代表政府管制的規(guī)整性工具時(shí),往往會(huì)產(chǎn)生一些漏洞,治理環(huán)境過(guò)程中需要考慮到政策環(huán)境以及政策受益者的情況,也需要防止治理環(huán)境政策下,過(guò)于追求及時(shí)效應(yīng)而進(jìn)行的強(qiáng)行實(shí)施,再加上復(fù)雜和短期的運(yùn)營(yíng)速度將會(huì)給審計(jì)方面一定的工作負(fù)擔(dān)。

摘要： 隨著軌道交通體系的發(fā)展,人們對(duì)于速度的追求一直貫穿于軌道交通發(fā)展歷程的始終,而輪軌鐵路作PIS為當(dāng)前世界軌道交通技術(shù)體系的主流方式,運(yùn)營(yíng)速度受空氣阻力、輪軌黏著、蛇行失穩(wěn)及弓網(wǎng)關(guān)系等問(wèn)題制約,同時(shí)能耗和機(jī)械摩擦磨損隨速度的提高不斷增大,目前最高經(jīng)濟(jì)與技術(shù)速度在400 km/h左右。而如果想要再進(jìn)一步提高軌道交通的運(yùn)行速度,普通輪軌列車已經(jīng)不再適用,而磁懸浮列車則可以解決輪軌鐵路存在的輪軌黏著、摩擦、振動(dòng)和高速受流等問(wèn)題,具有更高的提速潛力,近年來(lái)逐漸成為地面交通領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。

摘要： 合理有效的氣動(dòng)減阻技術(shù)是我國(guó)研發(fā)運(yùn)營(yíng)速度400+?km/h高速列車的過(guò)程需展開(kāi)深入研究的重點(diǎn)內(nèi)容.首先闡述了高速列車氣動(dòng)阻力的基本分布特征,并針對(duì)國(guó)外下一代更高速列車的氣動(dòng)減阻技術(shù)進(jìn)行了調(diào)研,尤其分析了歐洲、日本和韓國(guó)的下一代更高速列車氣動(dòng)減阻技術(shù)的特征,總結(jié)了國(guó)外下一代高速列車氣動(dòng)減阻的關(guān)鍵技術(shù)與方法.然后根據(jù)列車氣動(dòng)減阻技術(shù)實(shí)施部位的差異,從列車頭型優(yōu)化以及轉(zhuǎn)向架、受電弓和風(fēng)擋等局部結(jié)構(gòu)優(yōu)化兩個(gè)方面對(duì)我國(guó)目前高速列車氣動(dòng)減阻技術(shù)研究現(xiàn)狀進(jìn)行了分析和梳理,同時(shí)歸納了新型氣動(dòng)減阻技術(shù)的研究現(xiàn)狀.最后在綜合國(guó)外下一代更高速列車氣動(dòng)減阻技術(shù)與我國(guó)氣動(dòng)減阻技術(shù)研究的基礎(chǔ)上,對(duì)我國(guó)更高速(400+?km/h)列車氣動(dòng)減阻技術(shù)中可行性較高且效果明顯的發(fā)展方向進(jìn)行了展望與建議,為我國(guó)更高速列車氣動(dòng)減阻技術(shù)的設(shè)計(jì)與發(fā)展提供有價(jià)值的參考.

摘要： 2008年8月1日,我國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、運(yùn)營(yíng)速度世界最快的高速鐵路京津城際高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。這條設(shè)計(jì)時(shí)速350千米的高速鐵路將北京到天津的時(shí)間縮短為30分鐘。我國(guó)高鐵事業(yè)在隨后短短10年時(shí)間里取得了飛躍式發(fā)展,到2018年,中國(guó)高鐵通車?yán)锍桃堰_(dá)2.9萬(wàn)千米,占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程2/3。2017年6月26日,中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組"復(fù)興號(hào)"在京滬高鐵正式雙向首發(fā),實(shí)現(xiàn)350千米時(shí)速運(yùn)營(yíng)。

摘要： 隨著新基建熱潮的興起,數(shù)字技術(shù)正成為眼下的熱詞。高速動(dòng)車組是大國(guó)重器。如今,"復(fù)興號(hào)"奔馳在祖國(guó)廣袤的大地上,以時(shí)速350千米的運(yùn)營(yíng)速度領(lǐng)跑全球。在"復(fù)興號(hào)"動(dòng)車組的制造過(guò)程中,從車體焊接、轉(zhuǎn)向架裝配到總裝調(diào)試、運(yùn)行維護(hù),數(shù)字技術(shù)在背后扮演著至關(guān)重要的角色。數(shù)字化焊接實(shí)時(shí)管控有了"火眼金睛"在中國(guó)高鐵列車核心研制基地中車青島四方股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱中車四方),動(dòng)車組車體生產(chǎn)線上,正在焊接的車體,每0.5秒就有一組焊接數(shù)據(jù)上傳到焊接管理中心。

摘要： 新建衢九鐵路部分區(qū)間下行線利用既有衢常線,設(shè)計(jì)方的檢算結(jié)果表明既有衢常線80 m簡(jiǎn)支鋼桁梁結(jié)構(gòu)受力滿足設(shè)計(jì)行車速度140 km/h的要求,但橫向自振頻率偏低.為驗(yàn)證既有80 m簡(jiǎn)支鋼桁梁橫向自振頻率、列車運(yùn)行速度和列車旅客舒適度的匹配關(guān)系,依據(jù)相關(guān)規(guī)范,采用貨物列車和綜合檢測(cè)列車分別開(kāi)展了動(dòng)力性能測(cè)試,試驗(yàn)結(jié)果表明:80 m簡(jiǎn)支鋼桁梁橫、豎向剛度滿足相關(guān)規(guī)范要求,橋梁動(dòng)力性能滿足23 t軸重貨物列車以80 km/h及以下速度、動(dòng)車組以140 km/h及以下速度運(yùn)行時(shí)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求.相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果可以作為橋梁的正常運(yùn)營(yíng)的技術(shù)支撐.

摘要： 城市軌道交通在極大地改善人們出行方式的同時(shí),也從根本上提高了城市生活的品質(zhì)和水準(zhǔn),在實(shí)現(xiàn)軌道交通自身經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的同時(shí),可促進(jìn)城市乃至社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。市域快軌的技術(shù)特征市域快速軌道系統(tǒng)是一種大運(yùn)量的軌道運(yùn)輸系統(tǒng),最高運(yùn)營(yíng)速度為120km/h^160km/h,并采用市域快軌車輛,主要服務(wù)于市域范圍的具有通勤客運(yùn)服務(wù)功能的中、長(zhǎng)距離的一種城市軌道交通系統(tǒng)。主要特點(diǎn):服務(wù)范圍(廣),城市區(qū)域內(nèi)重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間;敷設(shè)方式以高架或地面為主;路權(quán)方式為獨(dú)立路權(quán);客運(yùn)能力(大),20-45萬(wàn)人次/日;平均運(yùn)行速度快,≥60km/h。

摘要： 規(guī)劃建設(shè)BRT系統(tǒng)，是實(shí)現(xiàn)并保障“公交優(yōu)先”強(qiáng)有力的手段之一。目前國(guó)內(nèi)諸多城市正在開(kāi)展大規(guī)模的BRT規(guī)劃和建設(shè)。運(yùn)營(yíng)速度反映BRT系統(tǒng)的運(yùn)行特征和服務(wù)水平，是BRT系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重要因素之一。本文以上海市青浦區(qū)BRT一期工程規(guī)劃為例，利用 vissim微觀交通仿真軟件，研究信號(hào)優(yōu)先、售檢票系統(tǒng)等因素對(duì)BRT系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)速度的影響，為BRT系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

摘要： 城市軌道交通發(fā)展過(guò)程中存在運(yùn)量層級(jí)不盡合理、以地鐵為主的軌道交通發(fā)展模式可持續(xù)性較差以及“大馬拉小車”等問(wèn)題,而新型軌道交通的發(fā)展有利于解決這一問(wèn)題.但是由于發(fā)展時(shí)間較短,對(duì)新型軌道交通的認(rèn)識(shí)還不夠深刻,尚缺乏較為系統(tǒng)的研究,出現(xiàn)了無(wú)序發(fā)展的苗頭.為此,本文分析了傳統(tǒng)軌道的發(fā)展概況及趨勢(shì)、國(guó)內(nèi)外新型軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,從運(yùn)營(yíng)速度、敷設(shè)方式、線路條件、單向運(yùn)輸能力、建設(shè)成本、建設(shè)周期等方面對(duì)比不同軌道交通制式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征,研究不同軌道交通制式的發(fā)展條件,最后結(jié)合我國(guó)城鎮(zhèn)體系特點(diǎn)提出新型軌道交通在城市綜合交通體系中的定位和發(fā)展前景.

摘要： 通過(guò)對(duì)龍麗龍高速公路建設(shè)實(shí)踐,探討了影響一級(jí)公路改建為高速公路的主要制約因素,提出了對(duì)路線方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、舊路面加鋪、邊坡工程加固、環(huán)境保護(hù)、設(shè)計(jì)速度與運(yùn)營(yíng)速度沖突矛盾的解決方案。

摘要： 本文介紹了快速公共汽車交通系統(tǒng)的分級(jí)特征參數(shù)、分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的確定，并確定了各級(jí)系統(tǒng)的配置標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)選用的原則，介紹了等級(jí)的校核—運(yùn)送速度和客運(yùn)能力的計(jì)算方法。作者提出在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)校核快速公交系統(tǒng)的運(yùn)送速度和單向客運(yùn)能力是否達(dá)到了既定目標(biāo)，以檢驗(yàn)系統(tǒng)的各要素設(shè)計(jì)是否相互協(xié)調(diào)。

摘要： 本文介紹了快速公共汽車交通系統(tǒng)的分級(jí)特征參數(shù)、分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的確定，并確定了各級(jí)系統(tǒng)的配置標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)選用的原則，介紹了等級(jí)的校核—運(yùn)送速度和客運(yùn)能力的計(jì)算方法。作者提出在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)校核快速公交系統(tǒng)的運(yùn)送速度和單向客運(yùn)能力是否達(dá)到了既定目標(biāo)，以檢驗(yàn)系統(tǒng)的各要素設(shè)計(jì)是否相互協(xié)調(diào)。

摘要： 本文介紹了快速公共汽車交通系統(tǒng)的分級(jí)特征參數(shù)、分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的確定，并確定了各級(jí)系統(tǒng)的配置標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)選用的原則，介紹了等級(jí)的校核—運(yùn)送速度和客運(yùn)能力的計(jì)算方法。作者提出在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)校核快速公交系統(tǒng)的運(yùn)送速度和單向客運(yùn)能力是否達(dá)到了既定目標(biāo)，以檢驗(yàn)系統(tǒng)的各要素設(shè)計(jì)是否相互協(xié)調(diào)。

摘要： 本文介紹了快速公共汽車交通系統(tǒng)的分級(jí)特征參數(shù)、分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的確定，并確定了各級(jí)系統(tǒng)的配置標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)選用的原則，介紹了等級(jí)的校核—運(yùn)送速度和客運(yùn)能力的計(jì)算方法。作者提出在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)校核快速公交系統(tǒng)的運(yùn)送速度和單向客運(yùn)能力是否達(dá)到了既定目標(biāo)，以檢驗(yàn)系統(tǒng)的各要素設(shè)計(jì)是否相互協(xié)調(diào)。

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)了城市軌道交通列車運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表和速度運(yùn)行曲線優(yōu)化方法，包括獲取城軌列車、城軌線路、運(yùn)行時(shí)刻表和客流的基本數(shù)據(jù)；在運(yùn)行時(shí)刻表約束條件下，計(jì)算得到優(yōu)化的速度運(yùn)行曲線和駕駛策略；再根據(jù)速度運(yùn)行曲線及駕駛策略計(jì)算各站間的牽引功率和制動(dòng)功率曲線；基于列車運(yùn)行時(shí)刻表和客流數(shù)據(jù)建立乘客站臺(tái)等待時(shí)間和換乘等待時(shí)間計(jì)算模型；針對(duì)多列車多站間運(yùn)行特點(diǎn)，建立時(shí)刻表優(yōu)化模型，提高再生制動(dòng)能利用率；將上述兩個(gè)模型結(jié)合從而建立綜合優(yōu)化模型，獲取優(yōu)化的發(fā)車間隔和停站時(shí)間，本發(fā)明可快速獲得站間優(yōu)化速度運(yùn)行曲線和駕駛策略，減少牽引能耗，提高再生制動(dòng)能利用率，同時(shí)減少乘客等待時(shí)間，提高了城市軌道交通列車服務(wù)質(zhì)量。

摘要： 本發(fā)明涉及角速度檢測(cè)器，通過(guò)利用環(huán)形薄膜振動(dòng)器來(lái)精心設(shè)置電極，其能夠獲得角速度的高檢測(cè)靈敏度并同時(shí)檢測(cè)兩個(gè)軸向的角速度。檢測(cè)器包括：振動(dòng)器(1101)，其以距離第一襯底(1100)的恒定間距浮置并且通過(guò)支承在形成在第一襯底(1123)上的支承部件(1105)、(1106)上的支承彈性元件(外彈簧(1102)和內(nèi)彈簧(1103))來(lái)設(shè)置；激勵(lì)裝置(磁體(1124)和驅(qū)動(dòng)電極(1108))，其用于沿恒定振動(dòng)方向激勵(lì)振動(dòng)器(1101)；及位移檢測(cè)裝置(檢測(cè)電極(1109)，電極(1120))，其用于檢測(cè)當(dāng)來(lái)自外部的角速度作用于通過(guò)激勵(lì)裝置沿激勵(lì)方向保持振動(dòng)的振動(dòng)器(1101)時(shí)振動(dòng)器(1101)關(guān)于角速度沿垂直于激勵(lì)方向的方向的位移，所述振動(dòng)器(1101)或包括所述振動(dòng)器(1101)的角速度檢測(cè)單元通過(guò)電磁驅(qū)動(dòng)激勵(lì)。

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)了一種利用磁釘軌道實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)的速度引導(dǎo)系統(tǒng)及其引導(dǎo)方法，包括車載端和路側(cè)端，車載端包括車輛、前磁傳感器、后磁傳感器、導(dǎo)航規(guī)劃處理器、車載通信單元和速度傳感器；路側(cè)端包括信號(hào)燈、信號(hào)機(jī)、路側(cè)通信設(shè)備和磁釘軌道，車輛沿磁釘軌道運(yùn)行；信號(hào)機(jī)對(duì)信號(hào)燈的信號(hào)進(jìn)行控制信息的傳遞，信號(hào)機(jī)將信號(hào)燈實(shí)時(shí)燈態(tài)、信號(hào)燈識(shí)別、燈態(tài)相位信息通過(guò)無(wú)線形式傳遞給車載通信單元。本發(fā)明的利用磁釘軌道實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)的速度引導(dǎo)系統(tǒng)及其引導(dǎo)方法，實(shí)時(shí)監(jiān)視車輛在磁釘軌道內(nèi)的縱向位置進(jìn)行速度規(guī)劃，提升列車速度引導(dǎo)精度和可靠性，根據(jù)車與紅綠燈設(shè)備的高效應(yīng)答機(jī)制，得到可靠的紅綠燈相位信息，進(jìn)而進(jìn)行速度引導(dǎo)高效通過(guò)紅綠燈路口。

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)了城市軌道交通列車運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表和速度運(yùn)行曲線優(yōu)化方法，包括獲取城軌列車、城軌線路、運(yùn)行時(shí)刻表和客流的基本數(shù)據(jù)；在運(yùn)行時(shí)刻表約束條件下，計(jì)算得到優(yōu)化的速度運(yùn)行曲線和駕駛策略；再根據(jù)速度運(yùn)行曲線及駕駛策略計(jì)算各站間的牽引功率和制動(dòng)功率曲線；基于列車運(yùn)行時(shí)刻表和客流數(shù)據(jù)建立乘客站臺(tái)等待時(shí)間和換乘等待時(shí)間計(jì)算模型；針對(duì)多列車多站間運(yùn)行特點(diǎn)，建立時(shí)刻表優(yōu)化模型，提高再生制動(dòng)能利用率；將上述兩個(gè)模型結(jié)合從而建立綜合優(yōu)化模型，獲取優(yōu)化的發(fā)車間隔和停站時(shí)間，本發(fā)明可快速獲得站間優(yōu)化速度運(yùn)行曲線和駕駛策略，減少牽引能耗，提高再生制動(dòng)能利用率，同時(shí)減少乘客等待時(shí)間，提高了城市軌道交通列車服務(wù)質(zhì)量。

摘要： 加速度傳感器、使用該加速度傳感器的加速度的評(píng)價(jià)方法、以及安裝有加速度傳感器的貨物，在該加速度傳感器中，在以正交尼科耳方式配置的兩片偏光板之間配置有靈敏色板，而且，在任一所述偏光板與所述靈敏色板之間配置有銀納米線分散液。

摘要： 為了能夠判斷傳輸速率的測(cè)量結(jié)果的有效性，一種速度估計(jì)方法向作為傳輸速率測(cè)量目標(biāo)的被測(cè)區(qū)間發(fā)送數(shù)據(jù)包和在該數(shù)據(jù)包之前和之后的探測(cè)包，基于作為緊接著數(shù)據(jù)包之前和之后通過(guò)被測(cè)區(qū)間發(fā)送的探測(cè)包之間的接收時(shí)間間隔的第一接收時(shí)間間隔和數(shù)據(jù)包的數(shù)據(jù)量，估計(jì)該被測(cè)區(qū)間的傳輸速率，并通過(guò)將作為在被測(cè)區(qū)間中在探測(cè)包之間不存在數(shù)據(jù)包的狀態(tài)下連續(xù)通過(guò)了該被測(cè)區(qū)間的探測(cè)包之間的接收時(shí)間間隔的第二接收時(shí)間間隔與第一接收時(shí)間間隔進(jìn)行比較，來(lái)判斷傳輸速率的有效性。

摘要： 本發(fā)明涉及角速度檢測(cè)器，通過(guò)利用環(huán)形薄膜振動(dòng)器來(lái)精心設(shè)置電極，其能夠獲得角速度的高檢測(cè)靈敏度并同時(shí)檢測(cè)兩個(gè)軸向的角速度。檢測(cè)器包括：振動(dòng)器(1101)，其以距離第一襯底(1100)的恒定間距浮置并且通過(guò)支承在形成在第一襯底(1123)上的支承部件(1105)、(1106)上的支承彈性元件(外彈簧(1102)和內(nèi)彈簧(1103))來(lái)設(shè)置；激勵(lì)裝置(磁體(1124)和驅(qū)動(dòng)電極(1108))，其用于沿恒定振動(dòng)方向激勵(lì)振動(dòng)器(1101)；及位移檢測(cè)裝置(檢測(cè)電極(1109)，電極(1120))，其用于檢測(cè)當(dāng)來(lái)自外部的角速度作用于通過(guò)激勵(lì)裝置沿激勵(lì)方向保持振動(dòng)的振動(dòng)器(1101)時(shí)振動(dòng)器(1101)關(guān)于角速度沿垂直于激勵(lì)方向的方向的位移，所述振動(dòng)器(1101)或包括所述振動(dòng)器(1101)的角速度檢測(cè)單元通過(guò)電磁驅(qū)動(dòng)激勵(lì)。

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)了一種戶外廣告運(yùn)營(yíng)方法，其中，包括以下步驟：步驟一：在戶外的每個(gè)區(qū)域放置顯示器，通過(guò)顯示器放映廣告與下載碼；步驟二：用戶掃描下載碼下載APP后進(jìn)行注冊(cè)、登錄、下單，生成下單信息并將下單信息傳輸至服務(wù)器；步驟三：服務(wù)器接收到下單信息對(duì)訂單信息與廣告信息進(jìn)行審核，審核通過(guò)后會(huì)將廣告信息傳輸至顯示器；步驟四：顯示器接收到廣告信息后進(jìn)行播放。

摘要： 本發(fā)明公開(kāi)了一種共享廚房的運(yùn)營(yíng)方法，所述廚房配置有根據(jù)控制指令自動(dòng)加工食材的烹調(diào)設(shè)備，包括接收步驟：接收訂餐主體的訂餐請(qǐng)求，訂餐請(qǐng)求包括餐單信息、用餐地址和/或身份信息；發(fā)送步驟：向相對(duì)應(yīng)的廚房發(fā)送訂餐請(qǐng)求，以使所述廚房根據(jù)所述餐單信息匹配食材，并控制相應(yīng)的烹調(diào)設(shè)備對(duì)匹配的食材作加工；反饋步驟：向所述訂餐主體發(fā)送反饋信息，所述反饋信息包括廚房位置及訂餐進(jìn)度。本發(fā)明還公開(kāi)了一種共享廚房的運(yùn)營(yíng)裝置及共享廚房的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)。本發(fā)明主要解決生活社區(qū)的用餐問(wèn)題，可根據(jù)用戶的訂餐請(qǐng)求，自動(dòng)匹配用戶周邊的共享廚房，并自動(dòng)完成食材的烹飪操作。

摘要： 本實(shí)用新型公開(kāi)了一種用于列車轉(zhuǎn)向架持續(xù)運(yùn)營(yíng)能力評(píng)價(jià)的加速度測(cè)量裝置，包括外框，所述外框的頂部活動(dòng)連接有豎板，并且外框的兩側(cè)均固定連接有外殼，所述外殼的內(nèi)部活動(dòng)連接有卡桿，所述卡桿的一端貫穿豎板并延伸至豎板的內(nèi)部，所述卡桿的表面且位于外殼的內(nèi)部滑動(dòng)連接有滑塊，所述卡桿的表面且位于滑塊與外殼內(nèi)壁相對(duì)的一側(cè)之間固定連接有彈簧，本實(shí)用新型涉及加速度測(cè)量技術(shù)領(lǐng)域。該用于列車轉(zhuǎn)向架持續(xù)運(yùn)營(yíng)能力評(píng)價(jià)的加速度測(cè)量裝置，通過(guò)外框的頂部活動(dòng)連接有豎板，采用可以調(diào)節(jié)的方式進(jìn)行加速度傳感器的安裝，擴(kuò)大了使用范圍，通過(guò)外框的表面通過(guò)固定釘固定連接有安裝板，外部加上防護(hù)罩，可以對(duì)加速度傳感器進(jìn)行防護(hù)。