摘要： 本文通過介紹燃料電池汽車動力系統(tǒng)的構(gòu)型方案,分析了燃料電池汽車的系統(tǒng)功能、駕駛模式以及控制策略?；贑RUISE仿真軟件,搭建了某款燃料電池樣車的整車及動力系統(tǒng)模型,在NEDC工況下進行了性能仿真計算分析。結(jié)果表明,在樣車開發(fā)設(shè)計階段,利用仿真軟件對其進行計算研究,可以提前起到預(yù)測車輛性能指標的作用。同時在文章結(jié)尾,對燃料電池汽車的發(fā)展進行了展望,提出了相關(guān)建議,為工程設(shè)計人員提供參考和借鑒。

摘要： 針對現(xiàn)有液力機械復(fù)合傳動(HMD)拖拉機動力系統(tǒng)匹配方案無法滿足拖拉機動力性與經(jīng)濟性的平衡,提出一種新型優(yōu)化匹配方案。根據(jù)拖拉機犁耕作業(yè)工況,建立發(fā)動機與液力變矩器匹配性能評價指標體系;基于熵權(quán)法—灰色關(guān)聯(lián)度分析理論搭建性能評估模型,確定HMD動力系統(tǒng)輸出權(quán)重;并對液力變矩器循環(huán)圓有效直徑進行優(yōu)化計算、匹配性能對比分析等。結(jié)果表明:以三次多項式擬合計算出發(fā)動機輸出特性誤差在8%以內(nèi);液力變矩器循環(huán)圓有效直徑縮小0.7%;優(yōu)化匹配后的動力系統(tǒng)平均傳動效率提升約2.3%;燃油消耗率相較于全功率匹配減少7.3%,相較于部分功率匹配減少3.1%。提出的優(yōu)化匹配方案能夠較大程度兼顧HMD拖拉機作業(yè)時的動力性與經(jīng)濟性,改善發(fā)動機與液力變矩器共同作業(yè)區(qū)間,降低復(fù)合傳動系統(tǒng)尺寸參數(shù),同時為自主高端農(nóng)機動力系統(tǒng)的發(fā)展提供新的技術(shù)路線參考和理論補充。

摘要： 現(xiàn)代設(shè)備的開發(fā)與應(yīng)用過程中,往往需要以電機控制技術(shù)作為支撐,當(dāng)前的電機設(shè)備種類繁多,應(yīng)用較為復(fù)雜,且智能控制水平要求較高,所以將電機的控制技術(shù)投入運用難度很大。對此,文章深入調(diào)研和探討了現(xiàn)代電機控制技術(shù)中軟件工程化的相關(guān)應(yīng)用,以促進工作人員及時掌握在機電控制技術(shù)當(dāng)中應(yīng)用軟件工程化的相關(guān)控制理論以及控制方法,旨在為今后的電機控制技術(shù)的應(yīng)用提供相關(guān)參考。

摘要： 本文對48 V輕混汽車的整車控制策略進行了分析和研究,繪制了48 V動力系統(tǒng)的拓撲結(jié)構(gòu)并描述了運行原理,搭建了48 V輕混汽車的仿真模型。開發(fā)了車輛上電控制策略、發(fā)動機起停策略、動力系統(tǒng)扭矩計算及分配控制策略,分析了換擋控制、制動能量回收以及安全跛行控制策略。同時,針對未來48 V汽車與智能網(wǎng)聯(lián)相結(jié)合的控制策略進行了研究,包括主動預(yù)測的起停策略以及智能能量管理控制策略,為工程設(shè)計人員提供參考。

摘要： 本文介紹氫燃料電池的基本結(jié)構(gòu)和基本理論,開發(fā)一種結(jié)合氫燃料電池技術(shù)的船舶動力系統(tǒng),針對新型船舶動力系統(tǒng)的電機選型、DC/DC轉(zhuǎn)換器模塊的電路設(shè)計等問題進行詳細說明。為了驗證氫燃料電池船舶動力系統(tǒng)的能效,在仿真軟件Matlab中建立仿真模型,對比了2種動力系統(tǒng)的能量消耗量。

摘要： 近年來,我國交通業(yè)的飛速發(fā)展,導(dǎo)致我國能源消耗危機和環(huán)境污染問題的加劇,但這也為電動汽車的誕生和汽車產(chǎn)業(yè),以及能源安全和低碳經(jīng)濟的長足發(fā)展帶來新的增長動力。為此,本文圍繞電動汽車的電氣驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成以及電動汽車發(fā)展的趨勢進行分析,并圍繞汽車行業(yè)中采用的電驅(qū)動技術(shù)進行研究,解讀電動驅(qū)動系統(tǒng)對于新能源汽車動力總成的作用,并分析和比較幾種商業(yè)化的電驅(qū)動系統(tǒng)。

摘要： 利用動力系統(tǒng)的守恒積分構(gòu)造Poisson結(jié)構(gòu),將動力系統(tǒng)表示為廣義Hamilton系統(tǒng)的形式,并以一個三維動力系統(tǒng)為例,通過添加任意可微函數(shù)推廣守恒積分,構(gòu)造系統(tǒng)的可積變形,并給出變形后系統(tǒng)的Poisson結(jié)構(gòu),由此得到了新的劉維爾可積系統(tǒng).

摘要： 【院士介紹】張景中:中國科學(xué)院院士,著名數(shù)學(xué)家和數(shù)學(xué)教育學(xué)家,廣州大學(xué)計算科技研究院教授、名譽院長,中國科學(xué)院成都計算機應(yīng)用研究所名譽所長,廣東省數(shù)學(xué)教育軟件工程技術(shù)研究中心主任。主要從事機器證明、教育數(shù)學(xué)、距離幾何及動力系統(tǒng)等領(lǐng)域的研究,發(fā)表《數(shù)學(xué)家的眼光》《新概念幾何》《好玩的數(shù)學(xué)》等作品。

摘要： 1基本信息,產(chǎn)品名稱:微機網(wǎng)絡(luò)控制變壓變頻調(diào)速自動扶梯、自動人行道規(guī)格型號:A型、J型、HE型、K型系列自動扶梯,C型系列自動人行道產(chǎn)品類型:電梯和動力系統(tǒng)類生產(chǎn)企業(yè):上海三菱電梯有限公司。

摘要： 為實現(xiàn)我國碳中和的戰(zhàn)略目標,積極響應(yīng)低碳減排的號召,用戶對綠色能源叉車的需求正在不斷增加。故此,豐田8系列電動倉儲車也順勢而生。自問世以來,在豐田AC交流動力系統(tǒng)與豐田前移式主動式穩(wěn)定系統(tǒng)(SASR)的加持下,豐田8系列家族延續(xù)了豐田電動倉儲車應(yīng)有的優(yōu)異表現(xiàn)。一直以來,豐田致力于與時俱進,滿足用戶多樣化的倉儲需求,為此,豐田8系列電動倉儲車家族的2位新成員——豐田8系列三向前移式叉車與豐田8系列四向前移式叉車誠意登場。

摘要： 基于某款純電動汽車設(shè)計開發(fā)工作,在整車結(jié)構(gòu)形式及基本性能參數(shù)確定的前提下,運用動力學(xué)和運動學(xué)對驅(qū)動電機、動力電池等關(guān)鍵零部件進行匹配設(shè)計,利用cruise軟件進行整車性能仿真分析,并對整車性能進行實車試驗研究.通過仿真分析及試驗研究,驗證了仿真分析的準確性及動力系統(tǒng)匹配的合理性.

摘要： 近年來,隨著大氣污染的日益嚴重、全球石油資源供應(yīng)緊張及環(huán)保意識的增強,傳統(tǒng)的燃油汽車面臨著巨大的挑戰(zhàn),純電動汽車受到人們的青睞.實現(xiàn)電動汽車替代傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵是純電動汽車的整車動力性是否滿足人們的需要.解決整車動力性能的關(guān)鍵因素在于如何實現(xiàn)電池質(zhì)量小且儲存能量大、提高電機的性價比及優(yōu)化電驅(qū)動控制策略.通過選擇動力系統(tǒng)參數(shù),使得電機、電池及電控更好地集成到一起,是現(xiàn)階段提高純電動汽車整車動力性的重要方法之一.文章通過研究匹配電機參數(shù)的基本原則,為純電動公交車初期設(shè)計動力匹配提供了理論依據(jù)及基礎(chǔ)數(shù)據(jù),對新產(chǎn)品的開發(fā)提供了指導(dǎo)作用,大大縮短了開發(fā)周期.電機是純電動汽車的核心功能模塊,它將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能,并通過傳動系統(tǒng)將能量傳遞到車輪來驅(qū)動汽車行駛,合理地選擇電機參數(shù)能夠更合理的使用動力電池的儲存能量,從而提高汽車續(xù)航里程等性能.

摘要： 介紹了燃料電池客車動力系統(tǒng)的架構(gòu)及工作方法,主要針對電容和電池作為復(fù)合能源的的燃料電池系統(tǒng)進行匹配研究,確定參數(shù)并通過復(fù)合能源的協(xié)調(diào)能量分配降低對動力電池的依賴度,然后仿真驗證其結(jié)果的合理性,同時對未來燃料電池進行了展望.

摘要： 針對某挖掘機主泵振動劇烈問題,應(yīng)用拉格朗日方程,建立了動力系統(tǒng)的動力學(xué)理論模型,得到動力系統(tǒng)的剛體模態(tài)頻率,通過分析排除了剛體模態(tài)共振的可能.利用有限元方法,對比分析了法蘭厚度、主泵重心至法蘭距離對動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模態(tài)頻率的影響,識別了關(guān)鍵參數(shù)并進行了優(yōu)化.對優(yōu)化前后主泵振動進行了對比測試,振動有效值降幅達75.7％,驗證了理論建模、分析及測試方法的正確性.

摘要： 基于CRUISE軟件,結(jié)合某款純電動汽車的開發(fā)過程,對整車動力系統(tǒng)建模與仿真,對設(shè)計參數(shù)的理論計算進行仿真校核,并對動力性、經(jīng)濟性能進行分析研究.

摘要： 增程式電動汽車兼具純電動汽車和混合動力汽車的特征,在結(jié)構(gòu)、原理、續(xù)航里程等方面均存在優(yōu)勢.本文介紹了增程式電動汽車動力系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)及工作模式,以兩種主流增程式電動汽車為例分析了其動力傳動方式和工作模式.

摘要： 本文在分析行星式混合動力客車動力系統(tǒng)構(gòu)型及工作原理的基礎(chǔ)上，利用CRUISE和Madab/Simulink軟件分別建立整車模型和控制策略模型，實現(xiàn)聯(lián)合仿真，為后續(xù)行星式混合動力客車項目的設(shè)計提供依據(jù)。

摘要： 電動汽車是當(dāng)前解決能源短缺和環(huán)境污染問題可行的技術(shù)之一.電動汽車是由車載動力電池作為能量源的零排放汽車.文章基于電動輕卡對整車動力學(xué)匹配計算,按照動力性能的要求,運用汽車理論、電動機等相關(guān)知識,對電動機的功率、扭矩及電池的容量規(guī)格等進行匹配計算.

摘要： 針對城市純電動物流車的行駛特性,對純電動物流車的動力系統(tǒng)進行結(jié)構(gòu)分析和主要參數(shù)匹配.根據(jù)整車動力性能指標,對動力系統(tǒng)進行設(shè)計驗證.結(jié)果表明,該純電動物流車的整車動力系統(tǒng)的驅(qū)動電機方案設(shè)計和參數(shù)匹配合理,滿足整車預(yù)設(shè)的動力性和經(jīng)濟性的要求.

摘要： 復(fù)合能源電動汽車直流變換器工作時,由于其開關(guān)管頻率較高,運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的電磁干擾較強,需要對變換器進行電磁兼容設(shè)計.目前的設(shè)計方法存在副作用大,降擾效果差,可靠性低和限制條件多等各種弊端.本文提出基于阻抗匹配的電磁兼容設(shè)計方法,通過仿真進行對比驗證,設(shè)計結(jié)果不僅滿足國家及國際相關(guān)電磁特性標準,而且實際降擾效果強于原有方法,彌補了這些現(xiàn)有方法的不足,證明該方法的正確、可行性.

摘要： 本發(fā)明公開了一種混合動力設(shè)備、混合動力系統(tǒng)、混合動力系統(tǒng)的控制方法，其中混合動力系統(tǒng)的控制方法包括：根據(jù)上一發(fā)動機功率、上一電氣系統(tǒng)功率和上一發(fā)電機功率確定當(dāng)前時刻的液壓系統(tǒng)功率；根據(jù)工作狀態(tài)確定發(fā)電機的可調(diào)整功率區(qū)間；獲取發(fā)動機的最佳油耗功率和當(dāng)前時刻的電氣系統(tǒng)功率，根據(jù)液壓系統(tǒng)功率、發(fā)電機的可調(diào)整功率區(qū)間、發(fā)動機的最佳油耗功率和電氣系統(tǒng)功率，調(diào)整發(fā)電機的工作狀態(tài)，以使發(fā)動機在當(dāng)前時刻的油耗最佳。上述技術(shù)方案利用工程機械的液壓系統(tǒng)功率不可以隨意調(diào)整但可以根據(jù)作業(yè)需求實時變動且波動平緩的特點，結(jié)合發(fā)電機的工作狀態(tài)，可以使發(fā)動機工作在最佳油耗。

摘要： 本發(fā)明公開了一種動力系統(tǒng)的控制方法、動力系統(tǒng)的控制系統(tǒng)及車輛，動力系統(tǒng)包括電機、燃料電池和動力電池，該方法包括：根據(jù)電機可允許的需求功率和動力電池的荷電狀態(tài)對動力電池的放電功率進行模糊控制，得到動力電池的局部最優(yōu)輸出功率；根據(jù)動力電池的局部最優(yōu)輸出功率和驅(qū)動電機的實際輸出電流得到燃料電池的當(dāng)前輸出電流；根據(jù)對應(yīng)于燃料電池的當(dāng)前輸出電流的燃料電池工作區(qū)間的電流調(diào)整規(guī)則對燃料電池的當(dāng)前輸出電流進行調(diào)整，得到燃料電池的需求輸出電流；根據(jù)燃料電池的需求輸出電流和驅(qū)動電機的實際輸出電流得到動力電池的需求放電電流。該方法不但可以使燃料電池的能力發(fā)揮到最優(yōu)，而且可以滿足實際復(fù)雜路況對能量的需求。

摘要： 混合動力系統(tǒng)具備：發(fā)動機(20)；MG(32)，其利用從發(fā)動機(20)輸出的動力進行發(fā)電；電池(10)，其對由MG(32)得到的發(fā)電電力進行充電；車輛(100)的驅(qū)動用的MG(31)，其使用電池(10)的放電電力和由MG(32)得到的發(fā)電電力中至少一種電力而驅(qū)動；以及控制裝置(52、51、11)?？刂蒲b置(52、51、11)控制為對發(fā)動機(20)的目標轉(zhuǎn)速的變化率和目標輸出扭矩的變化率中至少一者進行限制(S103～S105)。

摘要： 在具有內(nèi)燃機(10)和電動發(fā)電機(21)的混合動力系統(tǒng)(2、2A)中，對內(nèi)燃機(10)的曲軸(15)直接或者間接地連結(jié)電動發(fā)電機(21)，并且，控制電動發(fā)電機(21)的混合動力用控制裝置(41)在內(nèi)燃機(10)的停止操作時，進行如下控制：通過電動發(fā)電機(21)的驅(qū)動力來使曲軸(15)旋轉(zhuǎn)，并設(shè)為與曲軸(15)停止時的曲軸轉(zhuǎn)角相比曲軸(15)的旋轉(zhuǎn)的摩擦Qf更小的曲軸轉(zhuǎn)角(θ1～θ2)。由此，能夠減小內(nèi)燃機(10)的起動時及怠速停止的再起動時所需的起動器的發(fā)生轉(zhuǎn)矩，縮短行駛開始為止的時間。

摘要： 對內(nèi)燃機(10)的曲軸(15)直接連結(jié)無級變速機構(gòu)(16)并經(jīng)由該無級變速機構(gòu)(16)進行曲軸(15)與電動發(fā)電機(21)之間的動力傳遞，并且，在內(nèi)燃機(10)的停止操作時，減小電動發(fā)電機(21)的轉(zhuǎn)速Na相對于無級變速機構(gòu)(16的內(nèi)燃機(10的轉(zhuǎn)速Ne之比、即轉(zhuǎn)速比Rn(＝Na/Ne)，增大對曲軸(15)施加的負荷，將曲軸(15)停止時的曲軸轉(zhuǎn)角θ設(shè)為預(yù)先設(shè)定的停止范圍(θ1～θ2)內(nèi)。由此，縮短內(nèi)燃機(10的起動時以及怠速停止的再起動時的內(nèi)燃機(10)的起動時間，使搭載有混合動力系統(tǒng)(2、2A)的混合動力車輛(1、1A)迅速地轉(zhuǎn)變?yōu)樾旭偁顟B(tài)。

摘要： 本發(fā)明公開了一種混合動力設(shè)備、混合動力系統(tǒng)、混合動力系統(tǒng)的控制方法，其中混合動力系統(tǒng)的控制方法包括：根據(jù)上一發(fā)動機功率、上一電氣系統(tǒng)功率和上一發(fā)電機功率確定當(dāng)前時刻的液壓系統(tǒng)功率；根據(jù)工作狀態(tài)確定發(fā)電機的可調(diào)整功率區(qū)間；獲取發(fā)動機的最佳油耗功率和當(dāng)前時刻的電氣系統(tǒng)功率，根據(jù)液壓系統(tǒng)功率、發(fā)電機的可調(diào)整功率區(qū)間、發(fā)動機的最佳油耗功率和電氣系統(tǒng)功率，調(diào)整發(fā)電機的工作狀態(tài)，以使發(fā)動機在當(dāng)前時刻的油耗最佳。上述技術(shù)方案利用工程機械的液壓系統(tǒng)功率不可以隨意調(diào)整但可以根據(jù)作業(yè)需求實時變動且波動平緩的特點，結(jié)合發(fā)電機的工作狀態(tài)，可以使發(fā)動機工作在最佳油耗。

摘要： 本發(fā)明涉及一種混合動力系統(tǒng)，包括:電池燃料供應(yīng)裝置；固態(tài)氧化物燃料電池，固態(tài)氧化物燃料電池的陽極側(cè)與電池燃料供應(yīng)裝置連通，陰極側(cè)與空氣或氧氣連通；內(nèi)燃機燃料供應(yīng)裝置；內(nèi)燃機，內(nèi)燃機的燃料入口與內(nèi)燃機燃料供應(yīng)裝置連通，且內(nèi)燃機的排氣用于加熱固態(tài)氧化物燃料電池；驅(qū)動電機，驅(qū)動電機的接線端與固態(tài)氧化物燃料電池的電流輸出端相連；混合動力變速箱，混合動力變速箱的輸入端與驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)軸直連，驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)軸通過離合器與內(nèi)燃機的輸出端連接，混合動力變速箱的輸出端用于與車輛的驅(qū)動橋相連。該混合動力系統(tǒng)方面滿足清潔排放的要求，另一方面有效提高整車的能量轉(zhuǎn)化效率。本發(fā)明還公開了一種車輛以及動力供應(yīng)方法。

摘要： 本發(fā)明涉及混合動力車輛領(lǐng)域，更具體地本發(fā)明涉及混合動力系統(tǒng)的控制方法、混合動力系統(tǒng)及混合動力車輛。該混合動力系統(tǒng)的第一電機和/或發(fā)動機向變速器的第一輸入軸傳遞第一扭矩，第二電機向變速器的第二輸入軸傳遞第二扭矩，在第一輸入軸的擋位齒輪對應(yīng)的擋位與第二輸入軸的擋位齒輪對應(yīng)的擋位之間進行換擋的過程中，第一扭矩與第二扭矩進行交接，第一扭矩逐漸減小的同時第二扭矩逐漸增大或者第一扭矩逐漸增大的同時第二扭矩逐漸減小。這樣，本發(fā)明的混合動力系統(tǒng)的控制方法在換擋過程中通過在第一電機和/或發(fā)動機與第二電機之間實現(xiàn)扭矩交接，始終保持了變速器的輸出側(cè)的扭矩恒定，從而消除了扭矩中斷的現(xiàn)象，保證了駕駛性能。

摘要： 一種混合動力系統(tǒng)的換擋控制方法、換擋控制裝置、換擋控制系統(tǒng)及混合動力系統(tǒng)。該換擋控制方法包括如下步驟：退擋控制步驟，控制離合器(K0)完全分離以及變速器退出初始擋位；同步調(diào)速步驟，控制電機(EM)進行調(diào)速，使得變速器的目標擋位齒輪與對應(yīng)的同步嚙合機構(gòu)的速度匹配；掛擋控制步驟，控制變速器進行目標擋位掛擋；以及離合器(K0)接合步驟，控制電機(EM)和發(fā)動機(ICE)，使得電機(EM)的速度和發(fā)動機(ICE)的速度匹配后，控制離合器(K0)完全接合。由于通過電機(EM)進行調(diào)速使得目標擋位齒輪與對應(yīng)的同步嚙合機構(gòu)速度同步，避免了由于電機(EM)的轉(zhuǎn)動慣量造成同步嚙合機構(gòu)磨耗甚至損壞；另外，通過電機(EM)進行調(diào)速還減少了速度同步時間，進而縮短了換擋時間。

摘要： 本發(fā)明提供了一種動力系統(tǒng)的控制方法、動力系統(tǒng)的控制系統(tǒng)及工程機械，其中，動力系統(tǒng)的控制方法包括獲取發(fā)動機的第一調(diào)速模式及油泵的第一流量；控制發(fā)動機以與第一流量相匹配的第一轉(zhuǎn)速運行；獲取發(fā)動機的負載特征參數(shù)及發(fā)動機在第一轉(zhuǎn)速下的最大特征參數(shù)；確定負載特征參數(shù)大于或等于最大特征參數(shù)；根據(jù)第一調(diào)速模式調(diào)節(jié)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速；判斷是否接收到切換指令；若是，解析切換指令以獲取發(fā)動機的第二調(diào)速模式；對第一調(diào)速模式與第二調(diào)速模式進行對比；根據(jù)對比結(jié)果調(diào)節(jié)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。本發(fā)明提供的動力系統(tǒng)的控制方法可使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速根據(jù)不同調(diào)速模式實現(xiàn)調(diào)節(jié)，最大限度地滿足各種復(fù)雜公開下負載變化的轉(zhuǎn)速需求，確保動力系統(tǒng)能夠正常運行。