摘要： 住宅小區(qū)變配電所承擔(dān)著用戶電能的供應(yīng)和分配任務(wù),其供電設(shè)計質(zhì)量關(guān)系到居民日常生活用電的安全、可靠與經(jīng)濟.本文根據(jù)琴鳴雅苑住宅小區(qū)用電負(fù)荷分布的實際,按照《江蘇省電力公司新建居住區(qū)供配電設(shè)施規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》《居住區(qū)供配電設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》《35 kV及以下客戶端配電室建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等設(shè)計規(guī)范要求,完成了小區(qū)負(fù)荷的計算、無功功率補償以及變壓器的選型.根據(jù)小區(qū)內(nèi)供電負(fù)荷區(qū)域特點確定了開閉所及變配電室電氣主接線,給出了小區(qū)綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計方案.住宅小區(qū)變配電系統(tǒng)安全、可靠、優(yōu)質(zhì)、智能化的設(shè)計是為用戶提供更好供電服務(wù)的保證.

摘要： 在網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通系統(tǒng)運營中,綜合監(jiān)控系統(tǒng)與站臺門系統(tǒng)在整個地鐵運營中起著重要作用,綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過與站臺門系統(tǒng)的接口功能、原理及測試方案的設(shè)計,完成對站臺門系統(tǒng)的監(jiān)視與報警功能。

摘要： 針對傳統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)以電力監(jiān)控為核心,不便于列車監(jiān)控及運營指揮的問題,設(shè)計了以行車指揮為核心的行車指揮綜合自動化系統(tǒng)的集成方案。試驗證明,該方案具有較高的系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性和協(xié)調(diào)性,提高了系統(tǒng)運行響應(yīng)效率,豐富了列車管理功能,解決了傳統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)不便于列車監(jiān)控及運營指揮的問題,能夠?qū)崿F(xiàn)行車指揮綜合化、自動化的建設(shè)目標(biāo)。

摘要： 隨著信息安全技術(shù)網(wǎng)絡(luò)安全等級保護(hù)進(jìn)入2.0時代,城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)和FAS信息安全技術(shù)網(wǎng)絡(luò)安全漸漸引起建設(shè)運營管理單位、參建單位等各方關(guān)注。依據(jù)規(guī)范和國內(nèi)軌道交通建設(shè)經(jīng)驗,綜合監(jiān)控系統(tǒng)一般按照等級保護(hù)第三級進(jìn)行建設(shè)。若將FEP納入防火墻保護(hù)范圍,將會使接口繁多的FEP又增加一倍的接口,這增加了綜合監(jiān)控系統(tǒng)故障點和集成建設(shè)難度。因FAS通信協(xié)議、工作站軟件等導(dǎo)致FAS無法安裝防火墻、無法,上傳及下發(fā)相關(guān)數(shù)據(jù)日志等問題,同時單獨組網(wǎng)的FAS安全風(fēng)險相對可控,城市軌道交通一般不針對FAS進(jìn)行等級保護(hù)備案,亦可不進(jìn)行第三方等級保護(hù)測評,可參照等級保護(hù)測評單位專家指導(dǎo)建議,加強系統(tǒng)邊界保護(hù)、物理機房安全、授權(quán)訪問機制建設(shè),制定有效可行的安全管理制度并嚴(yán)格執(zhí)行。

摘要： 隨著“智慧化管理”及“少人化運營”要求日益提高,越來越多的弱電系統(tǒng)在污水處理廠得到應(yīng)用,以滿足生產(chǎn)、安防、通信、運維和消防等各方面的需求。在以往建設(shè)中,由于不注意各系統(tǒng)間的整合,所以在監(jiān)控中心層面造成設(shè)備冗雜、操作不便和運行低效等問題。以竹園污水處理廠四期工程為例,研究了分布式操作席位管理系統(tǒng)在該廠監(jiān)控中心的應(yīng)用方案。應(yīng)用方案對于實現(xiàn)多系統(tǒng)融合、優(yōu)化監(jiān)控中心基礎(chǔ)配置、提升整體使用性能及核心設(shè)備管理水平等方面都具有重要意義。

摘要： 論文基于城市軌道交通實際現(xiàn)狀,詳細(xì)研究了云平臺綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計方案等內(nèi)容。云平臺技術(shù)中具有多種實用的第三方機制,諸如虛擬機轉(zhuǎn)換、Oracle數(shù)據(jù)庫與存儲雙活等,能夠彌補傳統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)對于資源利用、網(wǎng)絡(luò)切換與數(shù)據(jù)同步等環(huán)節(jié)的不足之處,達(dá)到優(yōu)化設(shè)計方案目的的同時,將云平臺融入了綜合監(jiān)控系統(tǒng)中。該系統(tǒng)充分發(fā)揮了云平臺的技術(shù)特征,令系統(tǒng)內(nèi)所有的服務(wù)器相互備份,實現(xiàn)冗余,在很大程度上降低了數(shù)據(jù)丟失等問題發(fā)生的可能性,大大提升了地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的實用性、有效性。

摘要： 全自動運行是未來城市軌道交通發(fā)展的主要方向,與傳統(tǒng)駕駛模式相比,對于特殊運行場景下的應(yīng)急處理能力與處理效率有著更高的要求。本文基于列車發(fā)生火災(zāi)的特殊運行場景,區(qū)別于以往由調(diào)度人員作為綜合監(jiān)控系統(tǒng)與列車自動監(jiān)督系統(tǒng)的聯(lián)動橋梁,設(shè)計了全自動駕駛場景下的火災(zāi)聯(lián)動方案,確定了火災(zāi)報警系統(tǒng)的火災(zāi)識別流程、列車控制管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)和應(yīng)急控制流程、運行控制中心的火災(zāi)響應(yīng)流程,以及各系統(tǒng)之間的通信校驗流程;同時,使用基于時間自動機理論的UPPAAL工具,對從火災(zāi)識別到火災(zāi)應(yīng)急響應(yīng)的全過程進(jìn)行了形式化建模分析,并且對該聯(lián)動方案的安全性和功能進(jìn)行了形式化驗證。驗證結(jié)果表明,該聯(lián)動方案能夠有效地滿足各個系統(tǒng)之間的聯(lián)動要求,為全自動駕駛模式下的非正常運行場景的應(yīng)急聯(lián)動處理打下基礎(chǔ)。

摘要： 綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成了電力監(jiān)控系統(tǒng)、站臺門系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)等多個子系統(tǒng),實現(xiàn)各子系統(tǒng)監(jiān)視與控制功能以及報警功能,因此綜合監(jiān)控系統(tǒng)報警功能的設(shè)計是否高效,直接影響運營人員對各類問題的反應(yīng)速度。本文簡述了南昌地鐵3號線綜合監(jiān)控系統(tǒng)報警功能的設(shè)計方案,包括報警分類、報警級別、報警確認(rèn)及查詢等功能。

摘要： 城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)仿真平臺能夠有效培養(yǎng)地鐵從業(yè)人員,提高地鐵調(diào)度、運營、維護(hù)人員的水平,近年來城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件的應(yīng)用研究已更側(cè)重于線網(wǎng)建設(shè)、深度集成、智慧車站、無人駕駛、綜合安防及運維、云平臺、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域,傳統(tǒng)的城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)仿真平臺已無法滿足當(dāng)前城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)和運營的需要。本文從軌道交通綜合監(jiān)控仿真平臺的發(fā)展,對未來城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)仿真平臺建設(shè)做一個展望。

摘要： 軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)由中心級綜合監(jiān)控、車站級綜合監(jiān)控、場段綜合監(jiān)控組成,主要對軌道交通運營過程的BAS、FAS、PSCADA、ACS、PIS、PA、CCTV、PSD、AFC等子系統(tǒng)的監(jiān)控,具有接口種類多、監(jiān)控點位龐大、實驗室點位驗證復(fù)雜等特點。為保證各系統(tǒng)數(shù)據(jù)的正確性,設(shè)備進(jìn)場前,需要通過模擬軟件進(jìn)行驗證。目前常見的模擬軟不能滿足IEC104、Modbus、S7等多種通信協(xié)議。提出了一種基于C#的綜合監(jiān)控校驗系統(tǒng),用于實驗室模擬綜合監(jiān)控系統(tǒng)各子專業(yè)的接口功能,有效地簡化了綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案驗證,提高了現(xiàn)場綜合聯(lián)調(diào)的效率。經(jīng)過實踐驗證,該校驗系統(tǒng)滿足目前使用需求,優(yōu)化了綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠和穩(wěn)定性。

摘要： 綜合聯(lián)調(diào)的主要工作內(nèi)容包括以綜合監(jiān)控系統(tǒng)為檢驗終端的站內(nèi)設(shè)備及自控相關(guān)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、以信號系統(tǒng)為檢驗終端的軌行區(qū)設(shè)備和車輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào)兩個部分.本文立足綜合監(jiān)控系統(tǒng),闡述了綜合聯(lián)調(diào)階段綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)揮的核心作用,通過接口分析指出接口管理中存在的問題,并提出接口管理的優(yōu)化建議,最后針對接口管理的信息化提出基本框架.

摘要： 為了使管理部門及時地掌握風(fēng)電機運行的狀態(tài)及發(fā)電情況,保證風(fēng)電機運行過程中的效率,設(shè)計了風(fēng)電場計算機綜合監(jiān)控系統(tǒng).首先,對風(fēng)電場計算機綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點進(jìn)行分析,將其作為設(shè)計基礎(chǔ);其次,對風(fēng)電場計算機綜合監(jiān)控系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)分析,從而設(shè)計風(fēng)電場計算機綜合監(jiān)控系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)和布局,主要包括協(xié)議棧的關(guān)系分析、節(jié)點、設(shè)備及應(yīng)用的管理、協(xié)議在線分析功能、安全管理制度的創(chuàng)建等.通過最后設(shè)計分析表示,所設(shè)計的計算機綜合監(jiān)控系統(tǒng)能夠滿足實際需求,使管理人員有效對風(fēng)電場進(jìn)行監(jiān)控.

摘要： 針對傳統(tǒng)監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控精準(zhǔn)度不高,缺少車站決策層的問題,提出了基于關(guān)聯(lián)性模型的城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計.根據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu),采用關(guān)聯(lián)性模型對系統(tǒng)軟硬件部分進(jìn)行設(shè)計.依賴網(wǎng)絡(luò)通信平臺和共享結(jié)構(gòu),管理來自監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)部不同模塊產(chǎn)生的異構(gòu)數(shù)據(jù)源,為綜合決策提供數(shù)據(jù)支持.根據(jù)車站內(nèi)網(wǎng)信息設(shè)計車站決策層,使用型號為TSED-01的傳感器芯片,通過無線傳輸方式傳送到監(jiān)控節(jié)點處,為系統(tǒng)設(shè)計提供精準(zhǔn)數(shù)據(jù).依據(jù)不同路況協(xié)調(diào)車站設(shè)備運行,并對現(xiàn)場情況進(jìn)行控制.針對硬件結(jié)構(gòu)中的車站決策層進(jìn)行軟件功能設(shè)計,計算監(jiān)控系統(tǒng)兩個傳感器測量值之間的相關(guān)系數(shù),充分考慮軌道交通實際運行情況,設(shè)定關(guān)聯(lián)極差值,實現(xiàn)城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計.由實驗結(jié)果可知,該系統(tǒng)最高監(jiān)測精準(zhǔn)度可達(dá)到89.5％,對今后城市交通軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)具有指導(dǎo)性意義.

摘要： 合肥軌道交通2號線綜合監(jiān)控系統(tǒng)為合肥2號線的運營提供了一個集集中調(diào)度、集中監(jiān)控和管理的統(tǒng)一平臺,極大地提升了地鐵整體運營管理水平.但是在該項目的實施過程中,由于項目工程量大、線路長、集成難度高,再加上各個站點結(jié)構(gòu)各不相同,墻面、地面結(jié)構(gòu)復(fù)雜多變,都給實施過程帶來了一定的困難.因此,本文主要對該項目實施過程中的一些關(guān)鍵技術(shù)重難點進(jìn)行了分析和探討.提出綠色施工理念的應(yīng)用、做好設(shè)計聯(lián)絡(luò)階段的工作、重視綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺的開發(fā)等策略。

摘要： 合肥軌道交通2號線為合肥地鐵運營的第二條線路,至此,合肥正式進(jìn)入了地鐵換乘時代,為廣大市民的出行提供了極大的便利.綜合監(jiān)控系統(tǒng)作為合肥2號線的重要綜合自動化系統(tǒng),為各專業(yè)的設(shè)備信息互通、資源共享,以及地鐵運營安全性、可靠性和響應(yīng)性的提升發(fā)揮了重要的作用.本文主要結(jié)合筆者在本項目中的實踐經(jīng)驗,先對合肥2號線ISCS的深度集成子系統(tǒng)(BAS、FAS、PSCADA)進(jìn)行了詳細(xì)的探討,后對系統(tǒng)聯(lián)動功能的實現(xiàn)進(jìn)行了分析.

摘要： 近年來城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展及設(shè)計經(jīng)驗,從經(jīng)營管理模式、系統(tǒng)模式、系統(tǒng)接口等方面闡述了綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計思路,對設(shè)計中的重點及關(guān)鍵點提出了建議及方案.綜合監(jiān)控系統(tǒng)廣泛采用高端的連接技術(shù),利用信息網(wǎng)絡(luò)資源的共享實現(xiàn)全線路各個專業(yè)資源相互關(guān)聯(lián).城市軌道交通自動化系統(tǒng)的設(shè)計規(guī)劃是城市軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展的前提,是實現(xiàn)軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)重要研發(fā)項目.

摘要： 隨著城市經(jīng)濟水平的發(fā)展,私家車數(shù)量的增多,城市道路變得越來越擁擠.發(fā)展中運量快速公交對提高公共交通水平,解決城市擁堵問題有很大幫助.本文在上海71路首條快速公交的基礎(chǔ)上,對其綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行了深入研究,介紹了快速公交綜合監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)功能和一些關(guān)鍵技術(shù)，指出中運量71路是上海首條快速公交線路，也是目前上海公交綜合監(jiān)控水平最完善的一條線路，當(dāng)前這套系統(tǒng)已經(jīng)部署在了71路在了上海申昆路調(diào)度中心，從試運行到現(xiàn)在有5個多月，從規(guī)劃要求來看完全滿足實際使用需求。希望能對后續(xù)快速公交綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)提供經(jīng)驗和借鑒，促進(jìn)快速公交綜合監(jiān)控系統(tǒng)的蓬勃發(fā)展。

摘要： 隨著地鐵全自動駕駛在國內(nèi)的推廣,對列車的監(jiān)控要求逐漸提高,車站中心兩級監(jiān)控的綜合監(jiān)控系統(tǒng)已無法滿足要求.本文從行車、車內(nèi)監(jiān)控、停車場管理等分析全自動駕駛帶來的影響和變化,指出綜合監(jiān)控系統(tǒng)需要新增或改進(jìn)的功能,提出可行的改進(jìn)方案.綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)不斷完善,響應(yīng)需求,在全自動駕駛模式下繼續(xù)發(fā)揮地鐵監(jiān)控大腦的作用.

摘要： 城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)(簡稱ISCS)主要是指對城市軌道交通線路中所有電力和機電設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控的集成系統(tǒng),以實時監(jiān)控為主要應(yīng)用目的,實現(xiàn)電力調(diào)度、機電設(shè)備監(jiān)控、車站運營狀態(tài)監(jiān)視等功能.ISCS在軌道交通運營組織中的應(yīng)用,實現(xiàn)軌道交通各專業(yè)系統(tǒng)之間的信息互通、資源共享,提高各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合能力,增強應(yīng)對各種突發(fā)事件的應(yīng)變能力,提高軌道交通的運營管理水平.

摘要： 南京地鐵3號線PIS(乘客信息系統(tǒng))與ISCS(綜合監(jiān)控系統(tǒng))在建設(shè)中存在著接口，PIS通過ISCS獲取信息反饋和供電，而ISCS則向PIS獲取相應(yīng)信息并提供供電，本文主要針對二者接口中的重點和難點問題展開探討，最后提出了PIS的技術(shù)改進(jìn)措施。將網(wǎng)絡(luò)類設(shè)備(交換機等)、UPS電源設(shè)備以及播控類設(shè)備納人到了統(tǒng)一平臺進(jìn)行管理，打破了傳統(tǒng)PIS各子系統(tǒng)設(shè)備使用單獨網(wǎng)管系統(tǒng)進(jìn)行并立管理的煩瑣問題，有效地提升了管理水平。建立PCC編播子系統(tǒng)，其不僅連接三號線控制中心子系統(tǒng)，還通過網(wǎng)絡(luò)與十號線等其他線路控制中心子系統(tǒng)相連，以實現(xiàn)廣告內(nèi)容管理的統(tǒng)一中心管理。在地鐵PIS中，車站視頻分配轉(zhuǎn)換器主要負(fù)責(zé)將播放控制器輸出的視/音頻信息分別輸出至乘客顯示終端上，以往的PIS往往采用的都是標(biāo)清信息傳輸，而在南京地鐵3號線PIS中，從車站視頻分配轉(zhuǎn)換器至乘客顯示終端改為采用高清HDMI信息傳輸。

摘要： 提出了一種旨在改善圖像質(zhì)量的監(jiān)控系統(tǒng)。監(jiān)控系統(tǒng)包括：多個照明裝置，照明裝置包括一個或多個燈；監(jiān)控成像設(shè)備，其被布置為捕獲被照明裝置中的一個或多個照明裝置照射的監(jiān)視區(qū)域的圖像數(shù)據(jù)；圖像處理器，被布置為接收來自監(jiān)控成像設(shè)備的圖像數(shù)據(jù)，其中圖像數(shù)據(jù)包括多個幀，并且圖像處理器被布置為分析圖像數(shù)據(jù)的每個幀以獲得每個幀的圖像質(zhì)量參數(shù)；以及控制器，被布置為確定當(dāng)前幀的圖像質(zhì)量參數(shù)的值與圖像質(zhì)量參數(shù)的參考值之間的差異，其中如果所述差異大于閾值?？刂破鞅徊贾脼橹貜?fù)下述過程：1）控制多個照明裝置中的至少一個照明裝置的照明參數(shù)，以便改變監(jiān)視區(qū)域的光照；以及2）確定新的當(dāng)前幀的圖像質(zhì)量參數(shù)的值與圖像質(zhì)量參數(shù)的參考值之間的新差異，直到所述新差異小于或等于閾值為止。

摘要： 提出了一種旨在改善圖像質(zhì)量的監(jiān)控系統(tǒng)。監(jiān)控系統(tǒng)包括：多個照明裝置，照明裝置包括一個或多個燈；監(jiān)控成像設(shè)備，其被布置為捕獲被照明裝置中的一個或多個照明裝置照射的監(jiān)視區(qū)域的圖像數(shù)據(jù)；圖像處理器，被布置為接收來自監(jiān)控成像設(shè)備的圖像數(shù)據(jù)，其中圖像數(shù)據(jù)包括多個幀，并且圖像處理器被布置為分析圖像數(shù)據(jù)的每個幀以獲得每個幀的圖像質(zhì)量參數(shù)；以及控制器，被布置為確定當(dāng)前幀的圖像質(zhì)量參數(shù)的值與圖像質(zhì)量參數(shù)的參考值之間的差異，其中如果所述差異大于閾值?？刂破鞅徊贾脼橹貜?fù)下述過程：1）控制多個照明裝置中的至少一個照明裝置的照明參數(shù)，以便改變監(jiān)視區(qū)域的光照；以及2）確定新的當(dāng)前幀的圖像質(zhì)量參數(shù)的值與圖像質(zhì)量參數(shù)的參考值之間的新差異，直到所述新差異小于或等于閾值為止。

摘要： 說明了一種監(jiān)控系統(tǒng)(2)，其具有安全線纜(6)，該安全線纜具有至少一個線路(20)，故障傳感裝置(12)沿著線路延伸，故障傳感裝置具有電容器(28)和電感器(32)，電容器具有兩個電極(30)，電感器由導(dǎo)體(42)形成，導(dǎo)體與其中一個電極(30)電連接，使得構(gòu)成串聯(lián)諧振回路。通過獲知串聯(lián)諧振回路的諧振頻率來確定安全線纜(6)的狀態(tài)，尤其是其磨損，并且尤其是也預(yù)測未來的可能的故障。此外，還說明了一種相應(yīng)的安全線纜(6)，其尤其作為能組裝的按米出售的產(chǎn)品，以及一種用于運行該監(jiān)控系統(tǒng)(2)的方法。

摘要： 本發(fā)明提供一種用于從遠(yuǎn)程位置對核電站進(jìn)行綜合在線監(jiān)控的方法以及一種用于進(jìn)行綜合在線監(jiān)控的系統(tǒng)。用于對核電站進(jìn)行綜合在線監(jiān)控的方法包括：第一步驟：通過監(jiān)控數(shù)據(jù)中繼設(shè)備從本地數(shù)據(jù)收集設(shè)備選擇且收集關(guān)于核電站中的多個機組的設(shè)備監(jiān)控數(shù)據(jù)；第二步驟：通過診斷數(shù)據(jù)中繼設(shè)備從本地數(shù)據(jù)收集設(shè)備選擇且收集關(guān)于核電站中的多個反應(yīng)堆的設(shè)備診斷數(shù)據(jù)；第三步驟：本地數(shù)據(jù)收集設(shè)備從監(jiān)控數(shù)據(jù)中繼設(shè)備和診斷數(shù)據(jù)中繼設(shè)備僅收集先前已被登記成待監(jiān)控的監(jiān)控數(shù)據(jù)和診斷數(shù)據(jù)，并將收集的監(jiān)控數(shù)據(jù)和診斷數(shù)據(jù)發(fā)送到中心集成數(shù)據(jù)處理設(shè)備；第四步驟：對從中心集成數(shù)據(jù)處理設(shè)備接收的設(shè)備監(jiān)控數(shù)據(jù)和設(shè)備診斷數(shù)據(jù)進(jìn)行分類，并將其發(fā)送到狀態(tài)監(jiān)控集成服務(wù)器、早期警報服務(wù)器和設(shè)備診斷服務(wù)器中的至少一者；以及第五步驟：在操作者計算機屏幕或大型綜合監(jiān)控屏幕上顯示已被狀態(tài)監(jiān)控集成服務(wù)器、早期警報服務(wù)器以及設(shè)備診斷服務(wù)器處理的數(shù)據(jù)。

摘要： 本發(fā)明提供一種刨煤作業(yè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)及刨煤機作業(yè)綜合監(jiān)控中心，用于控制刨煤機開關(guān)的刨煤機開關(guān)控制模塊，用于控制刮板運輸機開關(guān)的刮板運輸機開關(guān)控制模塊，用于控制轉(zhuǎn)載機開關(guān)的轉(zhuǎn)載機開關(guān)控制模塊，用于控制破碎機開關(guān)的破碎機開關(guān)控制模塊，用于控制膠帶輸送機開關(guān)的膠帶輸送機開關(guān)控制模塊，用于采集并監(jiān)控刨煤機中各個電機繞組溫度，減速機油溫及油位、冷卻水溫度及流量的刨煤機電機監(jiān)控模塊，系統(tǒng)顯示模塊用于顯示系統(tǒng)中各個設(shè)備的運行狀態(tài)，顯示各回路運行狀態(tài)、電流、電壓數(shù)據(jù)，漏電、斷相、過載故障狀態(tài)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了對刨煤作業(yè)綜合監(jiān)控。

摘要： 本發(fā)明公開了數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的進(jìn)程監(jiān)控方法，應(yīng)用于軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)，該方法包括獲取業(yè)務(wù)進(jìn)程的第一時間戳信息，若在第一預(yù)設(shè)時長內(nèi)未接收到所述第一時間戳信息，標(biāo)記該業(yè)務(wù)進(jìn)程為異常業(yè)務(wù)進(jìn)程，統(tǒng)計該異常業(yè)務(wù)進(jìn)程在第二預(yù)設(shè)時長內(nèi)發(fā)生異常的頻數(shù)值，所述第二預(yù)設(shè)時長大于所述第一預(yù)設(shè)時長，若所述頻數(shù)大于或等于預(yù)設(shè)異常閾值，標(biāo)注該異常的業(yè)務(wù)進(jìn)程為故障，系統(tǒng)不再重啟該業(yè)務(wù)進(jìn)程，并產(chǎn)生報警信息。通過對持續(xù)異常的業(yè)務(wù)進(jìn)程的監(jiān)控，避免資源的浪費，并對持續(xù)異常的業(yè)務(wù)進(jìn)程向運行維護(hù)人員報警，提高系統(tǒng)的可靠性。

摘要： 本發(fā)明公開了一種智能吊籃監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)及監(jiān)控方法，包括吊籃數(shù)據(jù)采集模塊，基于傳感器采集包括吊籃的載重量、配重塊質(zhì)量、姿態(tài)、安全鎖、工作高度的信息；吊籃控制器，與上述吊籃數(shù)據(jù)采集模塊相連接并根據(jù)吊籃數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)判斷當(dāng)前吊籃狀態(tài)；報警模塊，采用聲光報警器，發(fā)出報警信號。本發(fā)明的一種智能吊籃監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)及監(jiān)控方法與現(xiàn)有技術(shù)相比，其整體結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，而且性能更穩(wěn)定，監(jiān)測吊籃信息全面，故障率低，安裝維保更方便，實用性強，適用范圍廣泛，具有很好的推廣應(yīng)用價值。

摘要： 本發(fā)明提供一種刨煤作業(yè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)及刨煤機作業(yè)綜合監(jiān)控中心，用于控制刨煤機開關(guān)的刨煤機開關(guān)控制模塊，用于控制刮板運輸機開關(guān)的刮板運輸機開關(guān)控制模塊，用于控制轉(zhuǎn)載機開關(guān)的轉(zhuǎn)載機開關(guān)控制模塊，用于控制破碎機開關(guān)的破碎機開關(guān)控制模塊，用于控制膠帶輸送機開關(guān)的膠帶輸送機開關(guān)控制模塊，用于采集并監(jiān)控刨煤機中各個電機繞組溫度，減速機油溫及油位、冷卻水溫度及流量的刨煤機電機監(jiān)控模塊，系統(tǒng)顯示模塊用于顯示系統(tǒng)中各個設(shè)備的運行狀態(tài)，顯示各回路運行狀態(tài)、電流、電壓數(shù)據(jù)，漏電、斷相、過載故障狀態(tài)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了對刨煤作業(yè)綜合監(jiān)控。

摘要： 本發(fā)明公開了實時綜合監(jiān)控系統(tǒng)及實時綜合監(jiān)控方法，實時綜合監(jiān)控系統(tǒng)包括的客戶端包括：檢測單元用以獲取客戶端的隨初始化自啟動的服務(wù)程序的自啟動時間和隨初始化自啟動的應(yīng)用程序的自啟動時間；第一發(fā)送單元用以將與服務(wù)程序的自啟動時間和應(yīng)用程序的自啟動時間發(fā)送至服務(wù)器端；第一接收單元用以接收服務(wù)器端發(fā)送的數(shù)據(jù)；服務(wù)器端的第二接收單元用以接收第一發(fā)送單元發(fā)送的服務(wù)程序的自啟動時間和應(yīng)用程序的自啟動時間；專家管理單元用以發(fā)現(xiàn)正常運行的客戶端并對正常運行的客戶端進(jìn)行管理、生成服務(wù)程序的自啟動時間的第一參考數(shù)據(jù)列表以及應(yīng)用程序的自啟動時間的第二參考數(shù)據(jù)列表并對與服務(wù)程序的自啟動時間和應(yīng)用程序的自啟動時間進(jìn)行統(tǒng)計。

摘要： 本發(fā)明涉及軌道交通運維技術(shù)領(lǐng)域，尤其是一種基于PIS系統(tǒng)的地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)和監(jiān)控方法，包括設(shè)置在各個車廂內(nèi)的動態(tài)監(jiān)控模塊、對動態(tài)監(jiān)控模塊收集到的信息進(jìn)行集中處理的PIS控制主機、將PIS控制主機處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行直觀展示的可視模塊、將PIS控制主機處理后的信息進(jìn)行播報的廣播模塊和接收PIS控制主機的處理數(shù)據(jù)后進(jìn)行人流疏散的智能引流模塊，對乘客數(shù)量和位置進(jìn)行實時檢測，并且通過廣播模塊和智能引導(dǎo)模塊對人流進(jìn)行疏散導(dǎo)向，不僅為乘客提供提前站位等車的信息，提高了車廂利用率，提高了乘客的乘坐舒適度，也方便了緊急情況下的人員疏散，保證了地鐵運行的安全高效。