摘要： “嫦娥四號”中繼星于2018年6月14日成功進入地月L2點Halo軌道,承擔地面測控站與“嫦娥四號”著陸器的數(shù)據(jù)傳輸功能。目前“嫦娥四號”中繼星處于稀疏觀測模式,平均4~5天進行一次觀測。分析了2021年1月“嫦娥四號”中繼星繞地月L2點的定軌精度,結(jié)果表明:中繼星繞L2點軌道精度優(yōu)于2 km,包含有甚長基線干涉測量技術(Very Long Baseline Interferometry,VLBI)時延和時延率的弧段達到百米量級;在有VLBI觀測的前提下,合理分配測距和測速弧段的覆蓋時段,能在數(shù)據(jù)覆蓋率相同的情況下有效提高軌道精度。

摘要： “嫦娥四號”中繼星目前正穩(wěn)定運行在地月L2點使命軌道,期間進行了再生偽碼測距試驗,試驗期間交叉進行了再生偽碼測距和側(cè)音測距。利用“嫦娥四號”中繼星在地月L2點使命軌道的再生偽碼測距數(shù)據(jù)和側(cè)音測距數(shù)據(jù),進行了定軌精度評估。結(jié)果顯示再生偽碼測距數(shù)據(jù)的均方根誤差(Root Mean Square Error,RMS)優(yōu)于側(cè)音測距數(shù)據(jù)RMS一個量級,同時再生偽碼測距數(shù)據(jù)定軌和預報精度優(yōu)于側(cè)音測距數(shù)據(jù)一倍。這對再生偽碼測距在中國后續(xù)深空探測任務中的應用具有參考意義。

摘要： 對于基于星間位置矢量測量的雙星系統(tǒng)自主定軌問題,當動力學模型中存在誤差時,一個解決途徑是將模型誤差與運動狀態(tài)共同構成擴增狀態(tài)后一同估計.為保證濾波的穩(wěn)定,就必須對此擴增系統(tǒng)的能觀性進行分析.基于非線性系統(tǒng)的局部弱能觀性理論,分析并給出了擴增系統(tǒng)中衛(wèi)星運動狀態(tài)、動力學模型誤差均能觀的充要條件,最后通過仿真算例進行了驗證.仿真結(jié)果顯示,當建模誤差為常值或慢時變時,采用擴展卡爾曼濾波算法對增廣系統(tǒng)的狀態(tài)估計是有效的.

摘要： 針對空間碎片的地基監(jiān)測存在時間與空間的盲區(qū),開發(fā)了星載導航接收機的平臺高精度定軌軟件,其軌道確定精度達到厘米級。利用平臺組網(wǎng)對空間碎片進行光學測量定軌及編目,單平臺對空間目標跟蹤測定軌精度與平臺和目標的空間軌道構型有關。以低地軌道(LEO)跟蹤地球靜止軌道(GEO)為例,當前相機測量水平情況下,凝視跟蹤可以達到幾十米至百米精度。為滿足空間編目需要,開發(fā)了多星組網(wǎng)進行空間碎片監(jiān)測定軌軟件,可以在時間與空間上對碎片監(jiān)測進行很好的覆蓋。

摘要： 針對月球探測中月面上升和下降段的實時軌道確定問題,提出基于三向測量的實時自適應當前統(tǒng)計方法。首先,通過自適應當前統(tǒng)計模型描述探測器月面上升下降過程,其次,綜合利用三向數(shù)據(jù)進行測量更新,最后,通過UKF濾波算法完成實時軌道確定。由于自適應當前統(tǒng)計模型具有良好的適應性,該方法能對探測器月面上升和下降段進行有效定位,通過嫦娥五號探測器實際上升和下降過程數(shù)據(jù)進行測試,結(jié)果表明,文章提出的基于三向測量的實時自適應當前統(tǒng)計方法比傳統(tǒng)的幾何定位方法具有更好的抗差性,對深空目標探測具有一定的工程應用價值。

摘要： 為了研究低地球軌道(LEO)衛(wèi)星對地球靜止軌道(GEO)衛(wèi)星的跟蹤定軌能力,文章提出利用LEO星載光學測量技術對GEO衛(wèi)星進行軌道確定.文章充分考慮光學可視條件與星載相機的觀測區(qū)域,對LEO衛(wèi)星跟蹤GEO衛(wèi)星的空間環(huán)境以及測量模式進行模擬.利用模擬得到的測角數(shù)據(jù)采用數(shù)值方法對GEO衛(wèi)星進行定軌并與參考軌道進行重疊對比.通過仿真算例對單圈及多圈跟蹤情況下GEO目標定軌精度進行分析,結(jié)果表明,在平臺軌道誤差3m、測量精度5"情況下,隨著觀測圈數(shù)的疊加,GEO衛(wèi)星的軌道確定精度可由500m量級提升至百米量級.若提升平臺精度和測量精度,則軌道確定性可進一步提高.

摘要： 為了進一步提高共位地球靜止軌道(GEO)衛(wèi)星實時監(jiān)測的精度,提出1種GEO衛(wèi)星軌道確定方法:利用L型正交雙基線Ku頻段連續(xù)干涉測量(CEI)測量系統(tǒng)進行干涉測量;利用雙行軌道根數(shù)(TLE)作為先驗軌道信息,確定整周模糊度,采用批處理算法獲得GEO衛(wèi)星的精密軌道.實驗結(jié)果表明:Ku頻段受對流層影響顯著,冬季大氣較夏季更穩(wěn)定,信號空間傳輸路徑中的對流層誤差基本可以抵消,使得觀測數(shù)據(jù)質(zhì)量明顯好于夏季;夏季的晚間數(shù)據(jù)質(zhì)量好于白天;冬季和夏季的內(nèi)符合精度差別較小,而冬季的外符合精度明顯高于夏季;外符合精度變化規(guī)律一致,且存在明顯的趨勢項,表明夏季和冬季觀測數(shù)據(jù)都存在一定的系統(tǒng)誤差.

摘要： 反導預警雷達在彈道導彈探測模式下可觀測到許多低軌衛(wèi)星,由于作戰(zhàn)使命的定位,這些觀測數(shù)據(jù)被直接丟棄,導致其作戰(zhàn)效能沒有被充分發(fā)揮.為進一步挖掘反導預警雷達在日常值班狀態(tài)下的空間目標監(jiān)視潛能,本文針對反導預警雷達的工作特點,首先闡述了基于軌道根數(shù)的空間目標識別的基本數(shù)學原理,其中包括坐標轉(zhuǎn)換、軌道確定和軌道匹配等核心處理步驟;其次描述了算法的程序設計思路,并依此研制了空間目標實時識別軟件.仿真和實測數(shù)據(jù)驗證了本文空間目標識別算法的有效性,所研制的空間目標實時識別軟件可以輔助雷達操作員進行空間目標識別工作.

摘要： 全球低軌衛(wèi)星通信星座的發(fā)展以及全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)衛(wèi)星軌道和鐘差確定技術的進步,為地基連續(xù)運行參考系統(tǒng)(CORS)向近地空間轉(zhuǎn)移提供了必要的基礎.空間信息網(wǎng)中低軌衛(wèi)星節(jié)點的使用有助于突破地面參考站布設范圍的限制,聯(lián)合少量境內(nèi)地面控制源可實現(xiàn)全球高精度空間基準服務.針對空間信息網(wǎng)具有的高動態(tài)、網(wǎng)絡重構性和伸縮性強的特點,如何利用境內(nèi)少量地面控制源準確確定空間信息網(wǎng)中低軌衛(wèi)星軌道和時間基準,是實現(xiàn)天基CORS網(wǎng)全球服務的關鍵.本文研究了基于骨干網(wǎng)和接入網(wǎng)策略進行空間基準和時間基準統(tǒng)一的方法.試驗表明,僅利用5個中國境內(nèi)測站和2個南北極測站,結(jié)合12個低軌衛(wèi)星節(jié)點,即可實現(xiàn)約7 cm精度的骨干網(wǎng)中導航衛(wèi)星和低軌衛(wèi)星精密軌道確定.在精確確定骨干網(wǎng)節(jié)點軌道的條件下,其他節(jié)點的實時定軌精度可達10 cm左右.在空間信息網(wǎng)的時間同步體系方面,提出了網(wǎng)絡分層自治策略和新型星間鏈路用于星間和星地高精度時間比對的方法.結(jié)果表明基于通信信號體制可實現(xiàn)10 ns精度量級的時間同步性能.

摘要： 風云四號衛(wèi)星是我國第二代靜止氣象衛(wèi)星,采用三軸穩(wěn)定姿態(tài)工作方式.靜止氣象衛(wèi)星云圖的定位處理具有特殊性,衛(wèi)星測距和定軌是靜止氣象衛(wèi)星運行的支撐系統(tǒng).為了適應靜止氣象衛(wèi)星的發(fā)展需求,我國向國際電聯(lián)申報了7個靜止軌道位置.對于東西跨度大的多顆衛(wèi)星測距和定軌,通過分析測站運行能力、 高精度定軌對測距數(shù)據(jù)量的需求及測站布局對定軌精度影響,提出增建一套測距定軌系統(tǒng)的必要性,并通過設計智能、 自動化運行方案,保證2套測距定軌系統(tǒng)對多顆衛(wèi)星進行測距、 定軌作業(yè)的高效、 可靠運行.

摘要： 本文針對低軌衛(wèi)星精密軌道確定問題,分析了低軌衛(wèi)星定軌中的基本觀測模型和基本力學模型,研究了基于GRACE衛(wèi)星星載GPS數(shù)據(jù)獲取厘米級精度軌道的原理,并基于PPP技術的幾何法定軌、幾何軌道動力學平滑、約化動力法定軌進行了數(shù)據(jù)實驗.實驗結(jié)果表明:三種方法均能夠得到厘米級精度的軌道,其中幾何法軌道精度優(yōu)于0.06m,動力學平滑后的軌道精度優(yōu)于0.05m;采用經(jīng)驗力模型和偽隨機脈沖模型分別進行約化動力法定軌,軌道精度均為0.02m左右.

摘要： 星載GPS接收機已成為低軌衛(wèi)星軌道確定的主要手段.雙頻相位和偽距是重要的GPS觀測量,其觀測模型簡單,測量精度高,多用于事后精密定軌.本文利用消電離相位和偽距組合作為觀測量,應用簡化動力學方法對地球低軌衛(wèi)星進行定軌研究.最小二乘批處理(LSQ Batch)結(jié)合簡化動力學模型,采用逐段常量的經(jīng)驗加速度對動力學模型誤差進行補償.應用GRACE-A衛(wèi)星測量數(shù)據(jù)對定軌位置精度進行了分析,同時分析了后驗殘差、經(jīng)驗加速度的補償水平,以及星載接收機鐘差和其他動力學參數(shù)的估計情況.為實現(xiàn)更高精度和穩(wěn)定性的定軌,可進一步利用星載的其他測量值.

摘要： 在X射線脈沖星自主導航系統(tǒng)(XNAV)中,脈沖星輻射的光子到達時間由星載時鐘測量得到,因此星載時鐘的性能直接影響航天器軌道確定和時間同步的精度.本文在原子鐘鐘差模型和航天器軌道動力學模型的基礎上,基于UKF濾波,采用了考慮星栽原子鐘鐘差修正的X射線脈沖星導航算法,有效地解決了因星載時鐘鐘差漂移所引起的導航精度下降問題.通過仿真驗證了不同性能的星載時鐘對X射線脈沖星導航定位精度的影響.

摘要： 傳統(tǒng)的用于軌道計算的大氣密度均由大氣密度模型計算得到,無論何種大氣模型,大氣密度計算結(jié)果誤差一般在10％到20％,空間環(huán)境變化劇烈期間,誤差會擴大至1倍甚至更多.目前,越來越多航天器都裝載有空間粒子探測設備,這樣可以獲得較為準確的實測大氣密度,本文基于實測大氣密度,給出了地固系下實測密度對航天器位置的偏導數(shù)算法進而實現(xiàn)了基于實測大氣密度的軌道確定,構建了一種基于實測密度的面向現(xiàn)有大氣模型的短時模式匹配算法,完成了短時模型修正.通過算例應用和分析表明,針對某高度為600km的航天器,磁靜和磁擾期實測大氣密度與各大氣模型軌道確定的空間位置互差優(yōu)于2m,證明實測密度用于軌道確定是可行且保精度的,太陽活動及地磁活動平靜期修正模型較好的提高了軌道預報精度.

摘要： 近地軌道(LEO)是關系國家空天安全的重要領域,也是人類航天活動的密集區(qū).隨著航天發(fā)射活動的增多和在軌目標碰撞、爆炸等解體事件的發(fā)生,空間目標數(shù)量急劇增長,空間碎片環(huán)境不斷惡化;加之解體等事件產(chǎn)生的大量相近的軌道,給空間目標的識別、編目工作造成困難,產(chǎn)生未關聯(lián)目標(UCTs),甚至在太陽活動爆發(fā)期產(chǎn)生大量編目目標混淆、丟失.太陽活動是熱層大氣密度波動的主要驅(qū)動源,太陽爆發(fā)期大氣阻尼攝動引起軌道預報誤差是普測型空間目標監(jiān)測設備數(shù)據(jù)匹配關聯(lián)失敗的主要原因.1989年3月的太陽大爆發(fā)造成了大量編目目標的丟失,2012年7月美國空間監(jiān)視網(wǎng)(SSN)更是創(chuàng)下目標丟失列表紀錄,原因也正是太陽活動峰年.本文選取軌道高度約350km的天宮一號為試驗目標,以星載GPS數(shù)據(jù)作為"測量數(shù)據(jù)"和"參考軌道",分析了四種典型空間環(huán)境下的軌道確定和預報誤差.為不同空間環(huán)境下LEO預報誤差和空間目標編目評估提供參考.

摘要： 天基空間目標監(jiān)視系統(tǒng)是獲取空間目標態(tài)勢信息的重要手段和未來發(fā)展方向,然而僅利用星間角度信息進行空間目標的軌道確定會產(chǎn)生虧秩現(xiàn)象。為了提高定軌精度,本文對自主定軌虧秩問題本質(zhì)進行了探討。基于天地基測控數(shù)據(jù)進行聯(lián)合定軌可以較好地消除虧秩問題，設計了由天基空間目標監(jiān)視系統(tǒng)和地面測控站構成的天地測控網(wǎng),仿真實現(xiàn)了基于天地基聯(lián)合測控對空間目標的定軌功能。仿真實驗表明此系統(tǒng)對空間目標的定軌精度可達公里級。

摘要： 導航衛(wèi)星載荷中的接收處理機具備測距功能,可以與地面站配合完成雙向測距,本文結(jié)合工程實際,在此雙向測距值的基礎上,對衛(wèi)星定軌以及星地時間同步的方法進行了較為詳細的數(shù)學推導,基于此又推導了倒定位法在這方面的應用,可以為導航衛(wèi)星定軌與時間同步方法提供理論依據(jù).

摘要： 導航衛(wèi)星載荷中的接收處理機具備測距功能,可以與地面站配合完成雙向測距,本文結(jié)合工程實際,在此雙向測距值的基礎上,對衛(wèi)星定軌以及星地時間同步的方法進行了較為詳細的數(shù)學推導,基于此又推導了倒定位法在這方面的應用,可以為導航衛(wèi)星定軌與時間同步方法提供理論依據(jù).

摘要： 導航衛(wèi)星載荷中的接收處理機具備測距功能,可以與地面站配合完成雙向測距,本文結(jié)合工程實際,在此雙向測距值的基礎上,對衛(wèi)星定軌以及星地時間同步的方法進行了較為詳細的數(shù)學推導,基于此又推導了倒定位法在這方面的應用,可以為導航衛(wèi)星定軌與時間同步方法提供理論依據(jù).

摘要： 導航衛(wèi)星載荷中的接收處理機具備測距功能,可以與地面站配合完成雙向測距,本文結(jié)合工程實際,在此雙向測距值的基礎上,對衛(wèi)星定軌以及星地時間同步的方法進行了較為詳細的數(shù)學推導,基于此又推導了倒定位法在這方面的應用,可以為導航衛(wèi)星定軌與時間同步方法提供理論依據(jù).

摘要： 一種用于確定包括至少一個輪軸的軌道車輛的車輪?軌道附著力值的系統(tǒng)，具有半徑(R)的兩個車輪耦接到輪軸，該系統(tǒng)包括：?變形檢測電路(10)，耦接到輪軸(1)，變形檢測電路布置成檢測由于從輪軸傳遞到軌道的縱向附著力(Flong)引起的輪軸的扭轉(zhuǎn)變形；?控制裝置，布置成根據(jù)檢測到的扭轉(zhuǎn)變形來估計扭矩值，以將估計出的扭矩值根據(jù)車輪的半徑(R)轉(zhuǎn)換成縱向附著力(Flong)的值，并通過縱向附著力(Flong)值和輪軸施加在軌道上的法向載荷值之間的比率計算車輪?軌道附著力值。還描述了一種用于確定軌道車輛的車輪?軌道附著力值的方法。

摘要： 一種用于識別道路或軌道車輛的極點(λn)和模態(tài)向量(ψn)的方法，該車輛設置有至少兩個車輪且處于工作狀態(tài)，該方法通過分析在指定測量點中獲取的所述車輛的移動或速度或加速度(系統(tǒng)的輸出)來進行，其中所述極點和模態(tài)向量是基于描述道路或鐵路與所述車輛之間的相互作用的數(shù)學模型、通過擬合與系統(tǒng)的所述輸出有關的數(shù)據(jù)來確定的，其特征在于：假設所述車輛以恒定的速度在直線軌跡上或具有恒定半徑的彎道上移動；假設所述車輛在均勻且遍歷的表面上移動，所述表面的粗糙度具有高斯分布并且所述至少兩個車輪在一輪廓上或在相對于彼此平行的多個輪廓上移動；假設由道路或軌道表面在所述車輛上引起的輸入不能回溯到白噪聲序列并且在時間和/或空間上相對于彼此相關。

摘要： 一種軌道振蕩裝置(10、11、12)的自動速度控制方法，用于確定至少兩個層疊軌道振蕩裝置(10、11、12)中在失衡狀態(tài)下運行的一個，該方法包括以下步驟：a)啟動第一軌道振蕩裝置(10)，b)加速第一軌道振蕩裝置(10)，c)確定第一軌道振蕩裝置(10)的振動水平，以及d)如果步驟c)中確定的所述振動水平超過預定義的第一閾值，則自動降低所述第一軌道振蕩裝置(10)的速度，其中，所述步驟a)至d)被附加地在第二軌道振蕩裝置(11)上獨立于所述第一軌道振蕩裝置(10)執(zhí)行。

摘要： 軌道位置測量系統(tǒng)(10)的共用的參考基準部(13)由在軌部件(4)之間居中地設置并沿機器的縱向方向延伸的單個測量線(14)構成。用于確定縱向高度和用于確定正矢的兩個傳感器(16)設置在居中的軌道位置測量單元(12)上，每一傳感器均接觸測量線(14)。每個軌道位置測量單元(12)均具有與軌部件(4)相關聯(lián)的兩個激光掃描器(17)，以便沿相對于軌部件的縱向方向垂直地延伸的y軸和沿沿著豎直方向延伸的z軸進行掃描。因此，能實現(xiàn)具有提高的精度的軌道位置測量系統(tǒng)(10)的簡化。

摘要： 本發(fā)明提供一種中軌道北斗導航衛(wèi)星廢棄軌道選取帶的確定方法，第一步，根據(jù)現(xiàn)有GPS、北斗和Galileo衛(wèi)星的遠、近地點，計算GPS、北斗和Galileo衛(wèi)星的漂移區(qū)上、下限；第二步，考慮到測控誤差，在漂移區(qū)域基礎上在增加一個50km的碰撞風險帶；第三步，根據(jù)現(xiàn)有北斗衛(wèi)星偏心率控制能力，計算北斗廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域的范圍；第四步，根據(jù)GPS廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域上限和北斗廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域下限，確定北斗衛(wèi)星下推廢棄軌道選取帶范圍，根據(jù)北斗廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域上限和Galileo廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域下限，確定北斗衛(wèi)星抬升廢棄軌道選取帶范圍。利用該方法，可以減少廢棄衛(wèi)星干擾在軌運行的北斗導航衛(wèi)星，為其到壽處置提供參考。

摘要： 描述了一種用于確定軌道車輛(RV)的車輪(W)與軌道(R)之間的附著力值的系統(tǒng)，包括：設置為從軌道獲取光學信息的光學信息獲取裝置(3)；數(shù)據(jù)庫(5)，設置為至少在學習階段存儲獲取的光學信息，并且將獲取的光學信息與相應的、在獲取該光學信息時測量的實際車輪?軌道附著力相關聯(lián)；控制單元(7)，設置為根據(jù)當前獲取的光學信息與先前存儲在所述數(shù)據(jù)庫(5)中的光學信息之間的比較，來確定當前車輪?軌道附著力值?？刂茊卧?7)確定與當前獲取的光學信息相關聯(lián)的當前車輪?軌道附著力值對應于存儲在數(shù)據(jù)庫(5)中、且與當前獲取的光學信息具有最高相似度的光學信息相關聯(lián)的附著力值。

摘要： 本發(fā)明公開了一種基于軌道交通精確定位技術的軌道交通運營信息平臺，包括用于定位的車內(nèi)控制系統(tǒng)和運營控制系統(tǒng)，車內(nèi)控制系統(tǒng)通過無線方式實現(xiàn)通訊，并可傳輸信息至運營控制系統(tǒng)，車內(nèi)控制系統(tǒng)基于GPS實時定位、航空拍攝與實時影像拍攝共同形成定位復核，車內(nèi)控制系統(tǒng)包括行駛路線模塊、影像采集模塊、路線復核模塊、GPS定位模塊和信息傳輸模塊，所述行駛路線模塊、影像采集模塊、路線復核模塊、GPS定位模塊和信息傳輸模塊相互連通并實時定位駕駛，運營控制系統(tǒng)包括信號接收模塊，圖像分析模塊、軌跡分析模塊、輔助控制模塊，信號接收模塊，圖像分析模塊、軌跡分析模塊均相互連通。本發(fā)明可對軌道車輛行駛進行實時安全追蹤，提高行駛安全性。

摘要： 一種用于確定包括至少一個輪軸的軌道車輛的車輪?軌道附著力值的系統(tǒng)，具有半徑(R)的兩個車輪耦接到輪軸，該系統(tǒng)包括：?變形檢測電路(10)，耦接到輪軸(1)，變形檢測電路布置成檢測由于從輪軸傳遞到軌道的縱向附著力(F

摘要： 本發(fā)明公開了一種軌道車輛維修策略的確定方法、裝置和軌道車輛。其中，該方法包括：獲取軌道車輛中至少一個最小可維修單元；確定至少一個最小可維修單元所處失效模式的影響等級；依據(jù)影響等級確定對應的維修策略。本發(fā)明解決了由于現(xiàn)有對城軌車輛的維修、檢修存在的不及時不經(jīng)濟缺陷，導致對城軌車輛的維修無法滿足經(jīng)濟性和可靠性最優(yōu)化的技術問題。

摘要： 本發(fā)明提供一種中軌道北斗導航衛(wèi)星廢棄軌道選取帶的確定方法，第一步，根據(jù)現(xiàn)有GPS、北斗和Galileo衛(wèi)星的遠、近地點，計算GPS、北斗和Galileo衛(wèi)星的漂移區(qū)上、下限；第二步，考慮到測控誤差，在漂移區(qū)域基礎上在增加一個50km的碰撞風險帶；第三步，根據(jù)現(xiàn)有北斗衛(wèi)星偏心率控制能力，計算北斗廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域的范圍；第四步，根據(jù)GPS廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域上限和北斗廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域下限，確定北斗衛(wèi)星下推廢棄軌道選取帶范圍，根據(jù)北斗廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域上限和Galileo廢棄衛(wèi)星漂移區(qū)域下限，確定北斗衛(wèi)星抬升廢棄軌道選取帶范圍。利用該方法，可以減少廢棄衛(wèi)星干擾在軌運行的北斗導航衛(wèi)星，為其到壽處置提供參考。