摘要： 美國電動(dòng)卡車制造商尼古拉公司在洛杉璣展示其續(xù)航里程更長的氫燃料卡車,它將在超級碗(Super Bowl)比賽之前,為安海斯-布希公司(Anheuser-Busch)運(yùn)送啤酒。安海斯-布希公司于1852年創(chuàng)立,旗下有世界最大的啤酒釀造公司、美國第二大招制啤酒罐制造廠等。

摘要： 就像燃油車的油耗一樣,續(xù)航里程是新能源車型的一項(xiàng)最為關(guān)鍵的指標(biāo)。這里我們沒有加上之一,是因?yàn)?font color="red">續(xù)航里程不但可以反映出車輛的持續(xù)行駛的硬實(shí)力,也能反映出車輛電控系統(tǒng)的軟實(shí)力。同時(shí),大多數(shù)消費(fèi)者在選擇新能源車型時(shí)最先關(guān)心的往往就是:“這車能跑多少公里?”雖然很多城市和地區(qū)的充電條件越來越便利,但比起保有量來說,還是顯得力不從心。而且,如果都是那種充電10h通話5min的情況,相信再多的充電樁也不夠用,所以,新能源車型歸根結(jié)底還是靠續(xù)航來為自己正名。

摘要： 近日,比亞迪向丹麥公交運(yùn)營商Anchersen A/S交付21臺(tái)13米新型純電動(dòng)巴士。這是比亞迪第二次與Anchersen A/S合作,為哥本哈根零排放純電動(dòng)公交車隊(duì)添磚加瓦。這批車輛現(xiàn)服務(wù)于哥本哈根公共交通管理公司Movia旗下多條公交線。每輛巴士可容納70名乘客,續(xù)航里程可達(dá)300km,車內(nèi)配備的升級內(nèi)飾和智能預(yù)警系統(tǒng)可帶給乘客更加舒適安全的出行體驗(yàn)。

摘要： 作為一項(xiàng)為普通大眾服務(wù)的科技,OTA這項(xiàng)技術(shù)近幾年才開始在汽車行業(yè)里廣泛應(yīng)用。汽車OTA最早出現(xiàn)是在2012年,特斯拉推出的Modes S首次采用0TA技術(shù),更新范圍包括人機(jī)交互、自動(dòng)駕駛、動(dòng)力電池系統(tǒng)等模塊,當(dāng)時(shí)特斯拉可以通過OTA完成鑰匙卡漏洞、提升續(xù)航里程、提高最高速度、提升乘坐舒適度等,讓車的功能迭代更加靈活和便捷。

摘要： 汽車行業(yè)正在加快開發(fā)新型電動(dòng)汽車。此外,由于電動(dòng)汽車動(dòng)力總成與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)在構(gòu)造上存在顯著差異,各公司不得不對電動(dòng)汽車關(guān)鍵組件的生產(chǎn)和組裝進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)今世界,質(zhì)量保證最大的挑戰(zhàn)就是日益嚴(yán)苛的高精度要求。設(shè)計(jì)和構(gòu)造動(dòng)力更強(qiáng)、重量更輕以及續(xù)航里程更長的電動(dòng)汽車都是企業(yè)面臨的艱巨任務(wù)。同時(shí),制造商面臨著如何才能高效生產(chǎn)電動(dòng)汽車動(dòng)力總成。內(nèi)燃機(jī)制造中,機(jī)械加工如銑削、旋轉(zhuǎn)和研磨等機(jī)械工藝占主導(dǎo)地位,而電機(jī)定子的主要生產(chǎn)方法是沖孔、彎曲、焊接和浸漬。這會(huì)對質(zhì)量控制過程產(chǎn)生影響。

摘要： 這是一個(gè)屬于新能源汽車的時(shí)代,在實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)雙碳目標(biāo)的征途中,以電動(dòng)汽車為首的新能源汽車扮演著顛覆者的身份。充電樁的建設(shè)如雨后春筍,續(xù)航里程的提升似快馬加鞭,里程焦慮這個(gè)詞可能在不久后就會(huì)淡出人們的視野。但大眾的視線又不約而同地聚焦在那個(gè)原始卻關(guān)鍵的話題—安全。

摘要： 2022年初,北京——氮化鎵(GaN)功率芯片的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者Navitas Semiconductor(納斯達(dá)克代碼:NVTS)宣布開設(shè)新的電動(dòng)汽車(EV)設(shè)計(jì)中心,進(jìn)一步擴(kuò)展到更高功率的氮化鎵市場。與傳統(tǒng)的硅解決方案相比,基于氮化鎵的車載充電器(OBC)的充電速度估計(jì)快3倍,節(jié)能高達(dá)70%。據(jù)估計(jì),氮化鎵OBC、DC-DC轉(zhuǎn)換器和牽引逆變器將有望延長電動(dòng)汽車續(xù)航里程,或?qū)㈦姵爻杀窘档?%,和原先使用硅芯片相比,氮化鎵功率芯片有望加速全球EV的普及提前三年來到。據(jù)估計(jì),到2050年,將電動(dòng)汽車升級到使用GaN之后,道路部門的二氧化碳排放量每年有望減少20%,這也是《巴黎協(xié)定》的減排目標(biāo)。

摘要： 尋找一種新的角度了解新能源汽車的真實(shí)續(xù)航里程,成為消費(fèi)者實(shí)打?qū)嵉膭傂?。伴隨著新能源汽車市場的強(qiáng)勢崛起,車企推出的新能源車型續(xù)航里程越來越長、安全性越來越高。但消費(fèi)者購買新能源汽車時(shí)的選擇恐懼癥并未隨之消除,續(xù)航不準(zhǔn)、信息不對稱等成為汽車消費(fèi)市場面臨的新問題。

摘要： 不久前,電動(dòng)汽車(EV)的廣泛普及還只存在于科幻小說中。曾經(jīng)因過于昂貴或不切實(shí)際而不被看好,而現(xiàn)在,OEM為實(shí)現(xiàn)零排放和探索替代能源,正在推動(dòng)一場電動(dòng)汽車變革。許多汽車制造商已經(jīng)全力以赴,承諾在未來10到15年內(nèi)推出全電動(dòng)汽車。盡管勢頭正盛,但情況不容樂觀。鑒于駕駛員追求更低的每公里能源成本和電動(dòng)汽車的有趣駕駛體驗(yàn),電動(dòng)汽車在主流接受度方面具有重要進(jìn)展。但是,與內(nèi)燃機(jī)車輛相比,電動(dòng)汽車目前較為昂貴。由于目前充電站匱乏、續(xù)航里程低以及充電時(shí)間長,駕駛員也存在里程焦慮。

摘要： 電動(dòng)汽車全生命周期可分成生產(chǎn)、運(yùn)行、拆解回收三個(gè)階段,本文在分析三個(gè)階段碳排放內(nèi)涵的基礎(chǔ)上,重點(diǎn)研究了電動(dòng)汽車運(yùn)行階段的碳排放因子,分析了發(fā)電結(jié)構(gòu)、電池容量、續(xù)航里程三個(gè)因素對運(yùn)行階段碳排放因子的影響機(jī)理。研究結(jié)果表明:發(fā)電結(jié)構(gòu)是影響電動(dòng)汽車碳排放因子的重要因素,2020年中國、美國電動(dòng)汽車運(yùn)行階段碳排放因子分別為87.99、51.49 gCO_(2)/km,中國約為美國的1.7倍,主要原因是中國的煤電占比遠(yuǎn)高于美國,且美國可再生能源發(fā)電比例較高;在我國2020年的發(fā)電結(jié)構(gòu)下,電池容量為20 kW·h的電動(dòng)汽車續(xù)航里程從100 km提升至200 km后,其運(yùn)行階段碳排放因子從121.36 gCO_(2)/km降至60.68 gCO_(2)/km。因此,我國應(yīng)大力發(fā)展可再生能源發(fā)電技術(shù),不斷優(yōu)化電力結(jié)構(gòu),為降低電動(dòng)汽車碳排放因子打下基礎(chǔ);同時(shí)要不斷突破電池技術(shù)難題,優(yōu)化電池性能,提高續(xù)航里程,從而有效降低電動(dòng)汽車運(yùn)行階段的碳排放因子。

摘要： 剩余可行駛里程信息有助于駕駛員合理安排行程并及時(shí)加油.本文綜合現(xiàn)有剩余燃油量計(jì)算方法提出的新的計(jì)算理論,及對剩余燃油量糾偏的計(jì)算公式,該公式應(yīng)用到續(xù)航里程的計(jì)算中,可將現(xiàn)有續(xù)航里程計(jì)算近20％誤差減小到10％以內(nèi)。

摘要： 對某型新能源汽車更換及拆掉后視鏡前后進(jìn)行整車風(fēng)阻的風(fēng)洞試驗(yàn)對比得到,取消后視鏡對整車風(fēng)阻有較大的改善,大大提高的純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程.

摘要： 根據(jù)電機(jī)鐵耗的分析,通過對采用不同硅鋼片的電機(jī)進(jìn)行測試,分析其對電機(jī)效率的影響,并通過cruise軟件進(jìn)行整車仿真,進(jìn)而分析其對整車續(xù)航里程和能量消耗率的影響,為改善整車經(jīng)濟(jì)性提供一種可行的方法.

摘要： 本文采用模糊聚類結(jié)合主成分分析的方法來進(jìn)行純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的估算.通過選取的20個(gè)具有代表性的循環(huán)工況數(shù)據(jù),將其劃分為215個(gè)工況片段,選用12個(gè)特征參數(shù)對其進(jìn)行主成分分析,模糊聚類以及工況種類的識(shí)別;利用Matlab/Simulink建立電動(dòng)汽車整車模型,經(jīng)仿真驗(yàn)證,該算法的相對誤差小于3％,算法精度有所提升.

摘要： 本文介紹了目前南京江南公交新能源車的種類和配置，分析了存在的純電動(dòng)車續(xù)航里程不能滿足營運(yùn)需求，純電動(dòng)車涉水及積雪路面防滑問題，區(qū)域停電問題，充電單車計(jì)量問題，充電樁問題，維保體系的建立等。

摘要： 以現(xiàn)有技術(shù)的電池,是不能按常規(guī)汽車的結(jié)構(gòu)成功地開發(fā)出實(shí)用的電動(dòng)汽車；不是巡航速度太小,就是續(xù)行里程太少,或兩者兼之。主要是電池比能量太小。但要想近期大幅提高電池比能量又談何容易。要以現(xiàn)有技術(shù)的電池開發(fā)出實(shí)用的純電動(dòng)汽車,只能徹底改變汽車結(jié)構(gòu),改變汽車行走方式,大幅度減少汽車對能量的需求,才有機(jī)會(huì)造出實(shí)用的純電動(dòng)汽車。經(jīng)十八年的研究,筆者發(fā)明了新結(jié)構(gòu)純電動(dòng)轎車；停車,倒退和低速前進(jìn)時(shí)用四輪著地,中高速時(shí)用自動(dòng)橫側(cè)平衡的方式的兩輪行進(jìn)。耗能只有四輪汽車的24.84％。用30千瓦時(shí)的電池組就能帶動(dòng)坐兩個(gè)人的純電動(dòng)轎車,充滿電,能保持以每小時(shí)一百多公里的時(shí)速,一口氣跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒適度安全性很高。駕駛性能能與以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的常規(guī)汽車比美。

摘要： 以現(xiàn)有技術(shù)的電池,是不能按常規(guī)汽車的結(jié)構(gòu)成功地開發(fā)出實(shí)用的電動(dòng)汽車；不是巡航速度太小,就是續(xù)行里程太少,或兩者兼之。主要是電池比能量太小。但要想近期大幅提高電池比能量又談何容易。要以現(xiàn)有技術(shù)的電池開發(fā)出實(shí)用的純電動(dòng)汽車,只能徹底改變汽車結(jié)構(gòu),改變汽車行走方式,大幅度減少汽車對能量的需求,才有機(jī)會(huì)造出實(shí)用的純電動(dòng)汽車。經(jīng)十八年的研究,筆者發(fā)明了新結(jié)構(gòu)純電動(dòng)轎車；停車,倒退和低速前進(jìn)時(shí)用四輪著地,中高速時(shí)用自動(dòng)橫側(cè)平衡的方式的兩輪行進(jìn)。耗能只有四輪汽車的24.84％。用30千瓦時(shí)的電池組就能帶動(dòng)坐兩個(gè)人的純電動(dòng)轎車,充滿電,能保持以每小時(shí)一百多公里的時(shí)速,一口氣跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒適度安全性很高。駕駛性能能與以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的常規(guī)汽車比美。

摘要： 以現(xiàn)有技術(shù)的電池,是不能按常規(guī)汽車的結(jié)構(gòu)成功地開發(fā)出實(shí)用的電動(dòng)汽車；不是巡航速度太小,就是續(xù)行里程太少,或兩者兼之。主要是電池比能量太小。但要想近期大幅提高電池比能量又談何容易。要以現(xiàn)有技術(shù)的電池開發(fā)出實(shí)用的純電動(dòng)汽車,只能徹底改變汽車結(jié)構(gòu),改變汽車行走方式,大幅度減少汽車對能量的需求,才有機(jī)會(huì)造出實(shí)用的純電動(dòng)汽車。經(jīng)十八年的研究,筆者發(fā)明了新結(jié)構(gòu)純電動(dòng)轎車；停車,倒退和低速前進(jìn)時(shí)用四輪著地,中高速時(shí)用自動(dòng)橫側(cè)平衡的方式的兩輪行進(jìn)。耗能只有四輪汽車的24.84％。用30千瓦時(shí)的電池組就能帶動(dòng)坐兩個(gè)人的純電動(dòng)轎車,充滿電,能保持以每小時(shí)一百多公里的時(shí)速,一口氣跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒適度安全性很高。駕駛性能能與以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的常規(guī)汽車比美。

摘要： 以現(xiàn)有技術(shù)的電池,是不能按常規(guī)汽車的結(jié)構(gòu)成功地開發(fā)出實(shí)用的電動(dòng)汽車；不是巡航速度太小,就是續(xù)行里程太少,或兩者兼之。主要是電池比能量太小。但要想近期大幅提高電池比能量又談何容易。要以現(xiàn)有技術(shù)的電池開發(fā)出實(shí)用的純電動(dòng)汽車,只能徹底改變汽車結(jié)構(gòu),改變汽車行走方式,大幅度減少汽車對能量的需求,才有機(jī)會(huì)造出實(shí)用的純電動(dòng)汽車。經(jīng)十八年的研究,筆者發(fā)明了新結(jié)構(gòu)純電動(dòng)轎車；停車,倒退和低速前進(jìn)時(shí)用四輪著地,中高速時(shí)用自動(dòng)橫側(cè)平衡的方式的兩輪行進(jìn)。耗能只有四輪汽車的24.84％。用30千瓦時(shí)的電池組就能帶動(dòng)坐兩個(gè)人的純電動(dòng)轎車,充滿電,能保持以每小時(shí)一百多公里的時(shí)速,一口氣跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒適度安全性很高。駕駛性能能與以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的常規(guī)汽車比美。

摘要： 以現(xiàn)有技術(shù)的電池,是不能按常規(guī)汽車的結(jié)構(gòu)成功地開發(fā)出實(shí)用的電動(dòng)汽車；不是巡航速度太小,就是續(xù)行里程太少,或兩者兼之。主要是電池比能量太小。但要想近期大幅提高電池比能量又談何容易。要以現(xiàn)有技術(shù)的電池開發(fā)出實(shí)用的純電動(dòng)汽車,只能徹底改變汽車結(jié)構(gòu),改變汽車行走方式,大幅度減少汽車對能量的需求,才有機(jī)會(huì)造出實(shí)用的純電動(dòng)汽車。經(jīng)十八年的研究,筆者發(fā)明了新結(jié)構(gòu)純電動(dòng)轎車；停車,倒退和低速前進(jìn)時(shí)用四輪著地,中高速時(shí)用自動(dòng)橫側(cè)平衡的方式的兩輪行進(jìn)。耗能只有四輪汽車的24.84％。用30千瓦時(shí)的電池組就能帶動(dòng)坐兩個(gè)人的純電動(dòng)轎車,充滿電,能保持以每小時(shí)一百多公里的時(shí)速,一口氣跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒適度安全性很高。駕駛性能能與以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的常規(guī)汽車比美。

摘要： 本申請?zhí)峁┝艘环N續(xù)航里程的預(yù)測方法、預(yù)測裝置與車輛，該預(yù)測方法包括：至少根據(jù)平均阻力，計(jì)算車輛的電機(jī)扭矩，以及至少根據(jù)車輛的平均行駛速度，計(jì)算電機(jī)轉(zhuǎn)速，且至少根據(jù)電機(jī)扭矩、電機(jī)轉(zhuǎn)速和功率轉(zhuǎn)換效率，確定車輛的未來驅(qū)動(dòng)能耗；基于未來驅(qū)動(dòng)能耗、歷史驅(qū)動(dòng)能耗以及未來附件平均能耗，確定車輛的未來平均能耗，未來附件平均能耗為車輛上配備的附件的平均能耗；基于動(dòng)力電池的剩余能量以及未來平均能耗，預(yù)測車輛的續(xù)航里程，這樣保證了預(yù)測的車輛的續(xù)航里程較為準(zhǔn)確，從而緩解了用戶在使用新能源車輛，對車輛的續(xù)航里程預(yù)測不準(zhǔn)確的焦慮問題，進(jìn)而解決了現(xiàn)有技術(shù)難以較為準(zhǔn)確地對新能源車輛的續(xù)航里程進(jìn)行預(yù)測的問題。

摘要： 本發(fā)明公開了一種燃料電池汽車可續(xù)航里程的估算方法，步驟包括：識(shí)別當(dāng)前工況，工況包括駕駛員風(fēng)格和行駛工況；計(jì)算并存儲(chǔ)當(dāng)前工況下的百公里氫耗Δm0和百公里電耗ΔSOE0；計(jì)算可用氫氣的質(zhì)量m；根據(jù)可用氫氣的質(zhì)量m、可用電量SOE、當(dāng)前工況下的百公里氫耗Δm0和百公里電耗ΔSOE0計(jì)算可續(xù)航里程，其中，可用電量SOE通過整車電池管理系統(tǒng)直接獲取。本發(fā)明的燃料電池汽車可續(xù)航里程的估算方法，能夠?qū)?font color="red">續(xù)航里程的實(shí)時(shí)計(jì)算，精確度高，為用戶提供便利。

摘要： 本發(fā)明提供一種提高新能源汽車冬季行駛續(xù)航里程的電池保護(hù)裝置，該提高新能源汽車冬季行駛續(xù)航里程的電池保護(hù)裝置，包括加熱組件，所述加熱組件的內(nèi)部設(shè)有T形桿。該提高新能源汽車冬季行駛續(xù)航里程的電池保護(hù)裝置，新能源電池受到上下震動(dòng)力時(shí)會(huì)擠壓減壓片，減壓彈簧可以有效的抵消一部分的減壓力，從而達(dá)到了有效提高電池組減震效果，避免電池組在碰撞時(shí)損壞漏電，提高車輛安全性能的效果。車輛啟動(dòng)時(shí)，此時(shí)傳動(dòng)齒輪帶動(dòng)從動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)一步使得空心塊周期性上下運(yùn)動(dòng)，此時(shí)進(jìn)氣腔內(nèi)部的氣體會(huì)被加熱，加熱后的氣體會(huì)預(yù)熱電池組，從而達(dá)到了有效預(yù)熱電池組提高電池使用效率增加寒冷天氣下新能源汽車續(xù)航里程的效果。

摘要： 本申請涉及一種車輛續(xù)航里程預(yù)測方法、裝置、設(shè)備和存儲(chǔ)介質(zhì)。該方法包括：獲取目標(biāo)車輛的當(dāng)前運(yùn)行數(shù)據(jù)；其中，所述當(dāng)前運(yùn)行數(shù)據(jù)包括當(dāng)前SOC和除所述當(dāng)前SOC以外的影響續(xù)航里程的工況數(shù)據(jù)；按照預(yù)設(shè)劃分策略對所述當(dāng)前SOC進(jìn)行分段，得到多個(gè)SOC區(qū)間段；根據(jù)所述工況數(shù)據(jù)、所述多個(gè)SOC區(qū)間段以及預(yù)先訓(xùn)練好的續(xù)航預(yù)測模型，分別預(yù)測所述多個(gè)SOC區(qū)間段對應(yīng)的續(xù)航里程；基于所述多個(gè)SOC區(qū)間段對應(yīng)的續(xù)航里程，確定所述目標(biāo)車輛的目標(biāo)續(xù)航里程。該方法實(shí)現(xiàn)了對目標(biāo)車輛續(xù)航里程的分段預(yù)測，減小了環(huán)境變化帶來的偶然誤差，進(jìn)一步提高了續(xù)航里程預(yù)測的精準(zhǔn)度。

摘要： 本發(fā)明公開了一種電動(dòng)汽車續(xù)航里程的計(jì)算方法，該方法包括以下步驟：S11:循環(huán)工況設(shè)定；12:駕駛員模型；S13:車輛動(dòng)力學(xué)模型；S14:電機(jī)模型和附件模型；S15:電池模型；S16:續(xù)航里程計(jì)算，根據(jù)駕駛員模型提供的實(shí)際車速，對時(shí)間進(jìn)行積分得到累加的里程，當(dāng)SOC低于設(shè)定值時(shí)續(xù)航里程累加運(yùn)算結(jié)束，輸出里程數(shù)值；S17:能量回收率計(jì)算。本發(fā)明的有益效果：續(xù)航里程仿真更加準(zhǔn)確，貼近真實(shí)；可以直觀的展示在各種設(shè)定循環(huán)工況中動(dòng)力電池電量的消耗情況，仿真出電動(dòng)汽車的能量回收率，為車輛標(biāo)定提供理論支持。

摘要： 本發(fā)明提供了一種電動(dòng)車續(xù)航里程預(yù)測方法，通過獲取預(yù)存在大數(shù)據(jù)平臺(tái)的車輛歷史數(shù)據(jù)；對車輛歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行合并和分割處理，得到至少兩類續(xù)航里程影響數(shù)據(jù)；對續(xù)航里程影響數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，并利用預(yù)處理后的續(xù)航里程影響數(shù)據(jù)對預(yù)設(shè)的機(jī)器學(xué)習(xí)模型進(jìn)行訓(xùn)練，得到續(xù)航里程預(yù)測模型；在車端應(yīng)用所述續(xù)航里程預(yù)測模型，根據(jù)車端的當(dāng)前續(xù)航里程影響數(shù)據(jù)，進(jìn)行續(xù)航里程預(yù)測；本發(fā)明采用大數(shù)據(jù)平臺(tái)預(yù)存了海量數(shù)據(jù)來進(jìn)行機(jī)器學(xué)習(xí)，得到續(xù)航里程預(yù)測模型，并在車端通過該續(xù)航里程預(yù)測模型進(jìn)行預(yù)測，綜合考慮駕駛習(xí)慣、車輛工況、外部環(huán)境等多方面對車輛續(xù)航里程的影響，從而提高車輛續(xù)航里程的預(yù)測準(zhǔn)確度。

摘要： 本公開涉及燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體地，涉及一種確定續(xù)航里程的方法、裝置和車輛，在獲取到車輛啟動(dòng)信號(hào)的情況下，獲取車輛燃料電池的第一氫氣消耗參數(shù)、第二氫氣消耗參數(shù)以及車輛的當(dāng)前行駛參數(shù)；根據(jù)所述第一氫氣消耗參數(shù)和所述當(dāng)前行駛參數(shù)確定所述車輛的單位里程平均耗氫量；根據(jù)所述第二氫氣消耗參數(shù)和所述單位里程平均耗氫量確定所述車輛的目標(biāo)續(xù)航里程，這樣，可以更準(zhǔn)確地反映車輛當(dāng)前的平均耗氫量，再計(jì)算得到車輛的續(xù)航里程，提高了車輛續(xù)航里程計(jì)算的準(zhǔn)確性和精確性，便于用戶根據(jù)續(xù)航里程規(guī)劃后續(xù)的行駛路程并根據(jù)需要進(jìn)行加氫，提高了用戶的駕駛體驗(yàn)。

摘要： 本發(fā)明提供了一種基于SOC、SOH判定電動(dòng)兩輪車續(xù)航里程的方法及裝置，運(yùn)用于無線檢測領(lǐng)域；獲取電動(dòng)兩輪車的整車電池滿載電量、SOC和SOH；其中，SOC為電池剩余電量；SOH為電池當(dāng)前的容量與電池出廠容量的百分比；根據(jù)電動(dòng)兩輪車的整車電池滿載電量、SOC和SOH以得到電動(dòng)兩輪車當(dāng)前電池電量；監(jiān)控電動(dòng)兩輪車電池的實(shí)時(shí)電流值；根據(jù)實(shí)時(shí)電流值以獲得電動(dòng)兩輪車的當(dāng)前實(shí)時(shí)功率；根據(jù)電動(dòng)兩輪車的SOC與當(dāng)前實(shí)時(shí)功率采集電動(dòng)兩輪車的當(dāng)前速度值，以得到電動(dòng)兩輪車的剩余里程數(shù)；本發(fā)明通過實(shí)時(shí)估計(jì)電池剩余電量和健康狀態(tài)，計(jì)算并判定電動(dòng)兩輪車續(xù)航里程，有效提高了電動(dòng)兩輪車的電池用電量效率。

摘要： 本發(fā)明提供一種車輛續(xù)航里程的計(jì)算方法和系統(tǒng)，所述方法包括以下步驟：獲取車輛行駛區(qū)域的天氣數(shù)據(jù)、車輛行駛道路交通數(shù)據(jù)、車輛駕駛者的駕駛習(xí)慣數(shù)據(jù)和車輛零部件的運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)作為非線性模型的第一輸入數(shù)據(jù)；獲取車速數(shù)據(jù)、車重?cái)?shù)據(jù)和車輛制動(dòng)數(shù)據(jù)作為線性模型的第二輸入數(shù)據(jù)；將所述非線性模型的輸出結(jié)果和所述線性模型的輸出結(jié)果進(jìn)行加權(quán)求和，得到所述車輛的續(xù)航里程數(shù)據(jù)。

摘要： 本實(shí)用新型公開了一種提高AGV續(xù)航里程的電路，包括AGV驅(qū)動(dòng)單元、AGV電池、增程器和工控機(jī)，AGV驅(qū)動(dòng)單元用于驅(qū)動(dòng)AGV行走，AGV電池與AGV驅(qū)動(dòng)單元電連接，以為AGV驅(qū)動(dòng)單元供電；增程器通過功率轉(zhuǎn)換器與AGV電池電連接，以為AGV電池充電，工控機(jī)包括信號(hào)接收端和一對信號(hào)發(fā)送端，信號(hào)接收端分別與AGV電池、增程器通信連接，以獲取AGV電池、增程器的電量情況，信號(hào)發(fā)送端分別與功率轉(zhuǎn)換器、AGV驅(qū)動(dòng)單元通信連接，以控制兩者的工作。本實(shí)用新型的AGV電路設(shè)有增程器，工控機(jī)可根據(jù)AGV電池的電量情況，控制增程器為AGV電池充電或停止充電，從而延長AGV的續(xù)航里程。